Закрыть рекламу ×
Закрыть рекламу ×

HONDA CBR-929RR FireBlade, описание модели

Содержание

CBR 929 RR Fireblade

В 2000-м году эволюция “Фаерблейдов” перешла в серию CBR929RR. Мотоцикл получил модернизированный 929-кубовый двигатель с блоком управления EFI. Прибавив в объеме, этот силовой агрегат стал более резвым и эластичным. Новая система впрыска топлива позволила получить значительно улучшенные показатели динамики.

Инженеры японской компании провели серьезную рaботу по снижению массы Honda CBR929RR Fireblade. Этого удалось добиться, благодаря применению легких материалов, в частности титана. Дуплексная рама играет немаловажную роль в управляемости. Мотоциклы Honda CBR929RR получили полностью регулируемую подвеску: спереди картриджная вилка HMAS, сзади – система ПроЛинк с газовым амoртизатором рюкзачного типа.

Существенной модернизации подверглись тормоза Honda CBR929RR Fireblade, которые получили более надежную конструкцию. В 929-м “Фаерблейде” тормозные диски увеличены на 10 см, что увеличило их эффективность работы. Honda CBR929RR Fireblade отлично подходит для тюнинга и фристайла, поэтому байк достаточно популярен.

Технические характеристики:

модель Honda CBR 929 RR Fireblade

год выпуска 2000

тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный

рабочий объем двигателя 929 сс

диаметр цилиндра / ход поршня 74 мм х 54 мм

количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

система подачи топлива PGM-FI

тип зажигания электронное, компьютерный контроль

максимальная мощность 152 л.с. (113,3 kW) при 11000 об/мин

крутящий момент 103 Nm (76 ft. lbs) при 9000 об/мин

число передач 6

тип привода на заднее колесо цепь

передняя подвеска H.M.A.S., картриджного типа, 43 мм, ход вилки 120 мм

задняя подвеска система Pro-Link, газонаполненный H.M.A.S., бесшаговая компрессия, ход 135 мм

угол наклона / вылет передней вилки 23,8 градусов / 97 мм

размер передней шины 120/70-17

размер задней шины 190/50-17

передние тормоза дисковые, диаметр диска 330 мм

задние тормоза дисковые, диаметр диска 220 мм

высота по седлу 815 мм

колесная база 1400 мм

емкость бензобака 18 л сухой вес мотоцикла 170 кг

Honda CBR929RR (2000-2001)

Различная информация по характеристикам, расходникам и обслуживанию Honda CBR929RR.

Содержание

Общие характеристики

  • Объём двигателя 929 см. куб.;
  • Объём бака 18 литров.;
  • Сухой вес 172 кг. (174 кг. California Type);
  • Снаряжённая масса 197 кг. (199 кг. California Type);
  • Вес сухого двигателя 62.1 кг.;
  • Компрессия цилиндра 12.5 кг/см2.;
  • Степень сжатия 11.3: 1;
  • Мощность генератора 421 Вт при 5000 об/мин.;
  • Холостой ход: 1200 +-100 об/мин.;
  • Зазор впускного клапана: 0.16 +- 0.03 мм.;
  • Зазор выпускного клапана: 0.27 +- 0.03 мм.;

Руководства (мануалы)

Сервисное руководство

Сервисное руководство (Service Manual) по мотоциклу Honda CBR929RR (2000-2001 г.в.) – скачать.
В данном руководстве отсутствует содержание, можно воспользоваться закладками в pdf файле.

Руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации (Owners Manual) мотоцикла Honda CBR929RR (2000-2001 г.в.) – скачать.

Каталог запчастей

Каталог запчастей (Fische Parts) для Honda CBR929RR 2000 г.в. в одном PDF файле – скачать.
Официальный каталог запчастей (на испанском языке, 00X1B-MCJ-006) для Honda CBR929RR и Honda CBR954RR в одном PDF файле – скачать.
Схемы из микрофиш для Honda CBR929RR в высоком разрешении (пригодится для более детального изучения некоторых узлов) – скачать

Схема электропроводки

Электрическая схема европейской модели Honda CBR929RR

Электрическая схема из Service Manual (0030Z-MCJ-6700, 0030Z-MCJ-7700) для Honda CBR929RR (трёхконтактные передние указатели поворота)

Расцветки

2000 год выпуска

NH193

2001 год выпуска

NH146

PB257

Галерея

Галерея Honda CBR929RR – фотографии мотоцикла Honda CBR929RR.

Аккумулятор

Аккумулятор применяемый в Honda CBR929:

  • Тип аккумуляторной батареи: YTZ10S
  • Напряжение: 12В.
  • Емкость: 8.6 Ач.
  • Размеры: 150 мм x 87 мм x 93 мм
  • Полярность: прямая
  • Yuasa YTZ10S
  • Bosch YTZ10S (0 092 M60 110) – фотографии
  • Varta AGM 508 901 015 (YTZ10S-BS)
  • Kyoto YTZ10S
  • Delta CT 1210.1 (YTZ10S)
  • NITRO YTZ10S – фотографии и описание

Передняя вилка

  • Диаметр пера вилки – 43 мм.;
  • Применяется масло Honda SS-810w в каждое перо по 488 см. куб. +-2.5 см. куб. (для ремонта всей вилки необходимо около одного литра масла);
  • Длина пружины вилки: 230.5 мм (сервисный лимит 225.9 мм).
  • Комплект сальник, пыльник на одно перо: 51490-MCF-000
  • Пыльник отдельно: 91256-MCF-003
  • Направляющая вилки верхняя: 51415-MCF-003
  • Направляющая вилки нижняя: 51414-MCF-003

Аналоги от All Balls Racing:

  • Комплект направляющих и сопутствующих элементов All Balls 38-6088
  • Комплект пыльник и сальник All Balls 56-133-1 (в коробке два пыльника, два сальника)
  • Только сальники (2 штуки в коробке) All Balls 55-120
  • Только пыльники (2 штуки в коробке) All Balls 57-108-1

Масло в двигатель

Необходимый объём масла в двигатель (рекомендация производителя Honda GN4 или HP4 вязкостью 10w-40 классификация по API – SF или SG):

  • 3.5 литра без замены фильтра.
  • 3.7 литра с заменой фильтра.
  • 4.0 литра после полной разборки двигателя.

Момент затяжки сливного болта – 29 Нм.
Каталожный номер шайбы сливного болта (внутренний диаметр шайбы 12 мм.): 94109-12000

Масляный фильтр

Оригинальный масляный фильтр: 15410-MCJ-000 или 15410-MFJ-D01 или 15410-MCJ-003 (Нормальная цена – 9$);

Момент затяжки масляного фильтра – 26 Нм.

Охлаждающая жидкость

Объём жидкости в радиаторе и двигателе: 3.2 литра
Объём жидкости в расширительном бачке: 0.4 литра

Свечи зажигания

Можно использовать следующие свечи:

Момент затяжки свечи зажигания – 12 Нм.

Воздушный фильтр

Оригинальный воздушный фильтр: 17210-MCJ-003.

Приводная цепь

Используется 530 цепь с 108 звеньями.

В мануале указаны следующие модели:

Допустимый провис цепи 40-50 мм. (провис цепи более чем на 50 мм. может повредить маятник/раму).
Момент затяжки гайки оси заднего колеса 113 Нм.

При расклёпке “пинов” замка цепи необходимо соблюдать требования:

    Длина возвышения “пина”: D >Звёзды

Оригинальные звёзды

  • Оригинальная ведущая звезда 16 зубов: 23801-MCJ-000
  • Оригинальная ведомая звезда (2001 год выпуска) 42 зуба: 41201-MEL-D20
  • Оригинальная ведомая звезда (2000 год выпуска) 43 зуба: 41201-MCJ-670

Аналог JT Sprockets

  • Ведущая звезда 16 зубов: JTF 333.16
  • Ведомая звезда 42 зуба: JTR 1306.42
  • Ведомая звезда 43 зуба: JTR 1306.43

Аналог ESJOT

  • Ведущая звезда 16 зубов: ESJOT 50-35023-16
  • Ведомая звезда 43 зуба: ESJOT 50-35048-43

Момент затяжки болта ведущей звезды 54 Нм.
Момент затяжки гаек ведомой звезды 64 Нм.

Размеры шин

Применяются следующие размеры шин:

  • Размер передней покрышки: 120/70 ZR 17 (58W)
  • Размер задней покрышки: 190/50 ZR 17 (73W)

Давление в шинах

Давление в “холодных” шинах должно составлять:

  • Для переднего колеса 250 кПа или 2.5 Бар (атмосфер) или 36.25 psi
  • Для заднего колеса 290 кПа или 2.9 Бар (атмосфер) или 42 psi

Тормозные колодки

Оригинальные передние тормозные колодки (комплект на один суппорт): 06455-MBW-E12 или 06455-MBW-E11 или 06455-MCF-006 или 06455-MCF-016
Оригинальные задние тормозные колодки: 43105-MW0-415 или 43105-MW0-405

Аналоги передних тормозных колодок:

  • Nissin 2P-245
  • Brembo 07HO45.XX (где XX предназначение колодок RC, SC, SA; подробнее am-moto.brembo.com)
  • Lucas/TRW MCB703
  • EBC FA265
  • Dunlopad DP 127
  • Carbone Lorraine 2711
  • SBS 734
  • Vesrah VD 166
  • Premier P252
  • Goodridge GH252

Аналоги задних тормозных колодок:

  • Nissin 2P-244
  • Brembo 07HO36.XX (где XX предназначение колодок SP, 07; подробнее am-moto.brembo.com)
  • EBC FA 174
  • Dunlopad DP 121
  • Ferodo FD 754
  • Carbone Lorraine 2298
  • SBS 657
  • Vesrah VD-163
  • Semc HO 32
  • Lucas/TRW MCB 634LF
  • Premier P59
  • Goodridge G59ST

Моменты затяжек суппортов и их компонентов, необходимые при замене тормозных колодок:

  • Болты, крепящие передние суппорта к перьям вилки – 30 Нм.
  • Направляющая колодок суппорта (как переднего, так и заднего) – 18 Нм.
  • Заглушка направляющей колодок суппорта (присутствует только на заднем суппорте) – 2 Нм.
  • Ось переднего колеса – 78 Нм.
  • Болты, зажимающие ось переднего колеса – 22 Нм.
  • Болт, крепящий задний суппорт – 22 Нм.

Генератор

Обмотка генератора для данной модели мотоцикла подходит от HONDA BROS 400/650.

Прокладка крышки генератора (стартера) – 11392-MCJ-000 , прокладки для мотоциклов. . Внимание. Толщина прокладки не менее 0.5 мм., необходим зазор для шестерни стартера.

Заменители оригинального статора

Каталожный номер оригинального статора 31120-MCJ-003

Фара головного света

Каталожный номер фары с предусмотренными отверстиями лампочек габаритов (европейские версии) – 33120-MCJ-641
Каталожный номер фары без отверстий под лампочки габаритов (американские версии) – 33120-MCJ-671

Рычаг заднего тормоза

Каталожный номер рычага заднего тормоза 46500-MCJ-000 или 46500-MCJ-750, цена около 80$. Отлично заменяется китайской копией за 20$ – фотографии китайской реплики рычага заднего тормоза.

OEM Parts Honda CBR929

Фотографии и описания оригинальных запчастей – категория “Original Parts Honda CBR929”

HONDA CBR-929RR FireBlade, описание модели

Honda CBR 929, которая появилась на рынке в 2000 году, стала своего рода первым шагом компании Honda в погоне за возвращением лидерства в классе «суперспорт» и достижением манящего объема в 1000 см3. Брэнду Honda нужен был мотоцикл, который бы поддержал и развил традиции легендарного CBR 900, благодаря которому Honda в начале 90-х годов прошлого века стала абсолютным лидером в классе «суперспорт», но уже в 1997 году фирма столкнулась с серьезной конкуренцией в «литрах» – только появившаяся Yamaha R1 и сильно модернизированный Suzuki GSX-R 1000 стали серьезными игроками рынка.

Новинке, что вышла в свет в 2000 году (CBR929RR), удалось не только сохранить, но и приумножить все преимущества своего предшественника, легендарного «919-го». Надежный и послушный двигатель с хорошей отдачей и отличная управляемость были высоко оценены владельцами, а большую предрасположенность к тюнингу и по сей день особенно ценят любители мототрюков (недаром экземпляры, переоборудованные под стант-райдинг, занимают не последнее место среди другой техники в этой нише). Хотя и стандартные экземпляры вполне способны на «хулиганство».
Традиция традицией, но, как сказала Алисе Черная Королева из известной сказки Льюиса Кэрролла: «Чтобы даже оставаться на месте, надо бежать очень быстро». И «929-я» в попытке догнать конкурентов взяла «низкий старт»: по отношению к своим предшественникам модель претерпела радикальные операции по похудению и омоложению. Она появилась в период массового применения последних технологий и материалов (таких, как титан, например). По сравнению с ранними моделями (особенно в первой модели 1992 года с уродливыми фарами), новая «СиБиЭрка» приобрела весьма привлекательный вид. Сидя за рулем и глядя на огромный, пухлый топливный бак, можно снять любые сомнения в отношении ее «классовой принадлежности». Но помните: «чтобы просто остаться на прежнем месте, надо очень быстро бежать»! И в 2002 году Honda идет ва-банк, выпуская новую модель, которая получила индекс «954» (соответственно рабочему объему двигателя).
Итак, в 2002 году очередное «Огненное лезвие» претерпело фэйслифтинг и прошло через техническое перевооружение, получив имя CBR954RR. Новая, «граненая» передняя фара и такой же фонарь в задней части мотоцикла выглядели очень привлекательно. Совершенно очевидно, что с помощью новинки в Honda надеялись быстро догнать конкурентов. Не обошлось и без «похудания». Облегчали новую модель, как только могли. Вес в 168 кг против 172 кг у Honda CBR 929 2000 года, помог улучшить поведение мотоцикла на дороге, но какой ценой это далось, читайте ниже.

Цель

Цель выпуска этих двух машин, по сути, была одна – догнать конкурентов от Yamaha и Suzuki, и стать достойным соперником в борьбе на трассе. Удалось ли фактически осуществить эти планы? Трудно четко ответить на этот вопрос, и мало кто возьмется ответить на него категорично. Скорее «нет», чем «да». Но не вызывает сомнений лишь то, что в стремлении достичь лидерства в «литрах», конструкторы Honda относились к своей работе очень серьезно, вот только режим работы «гонка со временем» повлиял на конечный результат.

Двигатель

Встречается много мнений на тему, что обновленный «Джиксер» и R1 уничтожили Fireblade. Да, небольшой «недобор» рабочего объема сказался на максимальной мощности мотора, но его никак нельзя назвать слабым и медленным. В 2000 году «929-я» получила инжектор и обнародовала мощность в 147 л.с. в паре с крутящим моментом в 103 Нм. С появлением модели «954» в 2002 году, мощность и крутящий момент увеличились незначительно, и это не стало революцией. А вот показатель чрезвычайно низкого веса мог бы стать грозным оружием. Но. не стал. Точнее, стал, но не настолько сильным, чтобы весомо угрожать конкурентам. Ведь производительность мотора – это одно, его долговечность – другое, а впечатления при эксплуатации – это третье. Если с первым у обновленного Fireblade все было в порядке, то со вторым возникла проблема – мотор слишком переоблегчили, сделав его чересчур тонкостенным. Разумеется, двигатель потерял запас прочности и вот результат – он часто фатально страдал при падениях.

А что с третьим пунктом?

Мог ли двигатель новой «СиБиЭрки» чем-то удивить? «929-я» получила инжектор, и это уже был большой шаг вперед, а модернизированная система впрыска на «954-й» стала двухступенчатой и работала точно, как лазер. Эта модернизация потребовала изменения формы камеры сгорания, новых клапанов и впускного коллектора. Однако, это не слишком увеличило мощность и крутящий момент по сравнению с «первой ступенью». Рост характеристик двигателя на 1%, может, и значит что-то для инженеров, но среднему водителю почувствовать эту разницу было практически невозможно. Да, мотор покорял исключительно мягкими и линейными характеристиками в сочетании с плавной дозируемостью тяги, но это создавало иллюзию его слабости по сравнению с другими «литрами» в этом классе, что конечно, отталкивало тех, кто хотел «погорячее». А поскольку основная масса покупателей относилась к этой категории, продажи были средними. Впрочем, как и достижения в спорте.

Ходовая часть

Легкая и прочная дуплексная алюминиевая рама была в активе обеих «сестер». Стоит отметить одну «фишку» этих моделей – здесь двигатель является частью силовой структуры (маятник прикреплен прямо к нему, а рама не доходит до его оси). На «929-й» была применена полностью регулируемая перевернутая картриджная вилка HMAS с перьями диаметром 43 мм, с бесступенчатой регулировкой поджатия пружин и силы демпфирования сжатия и отбоя. Те же «навороты» получила в наследство и «954-я».
Плюс к вышеперечисленному, в ее задней подвеске «прописалась» система Pro-Link с газовым амортизатором рюкзачного типа, обладающая тринадцатью ступенями предварительного поджатия пружины, и бесступенчатым регулированием силы демпфирования сжатия/отбоя. Ход подвески составлял 135 мм. CBR954RR отставала от своих конкурентов с точки зрения получения максимальной мощности и характера ее отдачи, но она доставляла удовольствие при езде и, пожалуй, останется самым острым «огненным лезвием» в истории серии CBR. Конструкторам Honda удалось объединить ультранизкий вес с солидным, мускулистым внешним видом, поэтому до сих пор владельцы ценят удобство эксплуатации этой почти «литровой» модели, сопоставимое с таковым у «600-ки».

Тормоза

В этих CBR они стали еще одним сильным элементом. Уже достаточно мощные диски «929-й» с диаметром в 320 мм у ее преемницы были увеличены до 330 мм. Добавьте сюда четырехпоршневые суппорты – вот рецепт высокой эффективности работы тормозной системы. Их эффективность была выше, чем у любого из конкурентов (радиальные суппорты пришли на рынок существенно позже – прим. ред). Задние тормоза у обеих моделей одинаковы – однодисковые, диаметром 220 мм с однопоршневым суппортом.
Также во взаимодействии с тормозами работала правильно настроенная передняя подвеска. Даже если тормозные ручки могли кое-кому показаться суровым наказанием, при торможении не проявлялась тенденция к изобилию тормозного момента, независимо от того, с какой скорости начинался процесс замедления.

Полезность «на каждый день»

Обе Honda предлагают отличные возможности, чтобы их владельцы справлялись со своими ежедневными заботами в условиях плотного городского движения. Низкий вес, функциональная подвеска и хорошие тормоза являются основой хорошего самочувствия водителя и его безопасности в городе. В сочетании с умеренными размерами обеих, протискивание на них между машинами не есть проблемой.
Клипоны руля «929-й» расположены достаточно низко, чтобы не забыть, что мы рассматриваем представителя расы SuperSport, но при этом достаточно высоко, чтобы не получить болевых ощущений в запястьях после напряженных разъездов по городу. В «954-й» клипоны еще приподняли, что слегка улучшило комфорт длительных перемещений. Естественно, не следует питать иллюзий по поводу чисто туристического использования этой модели – проехать без остановки на отдых от Киева до Ужгорода у вас вряд ли получится. А вот мнение о сиденьи, которое выглядит, будто оно выстругано из цельного куска дерева, и только из эстетических соображений покрыто черным лоскутом кожи: «пятая точка» начинает болеть слишком быстро. На практике, однако, многие пользователи часто используют свои «СиБиЭрки» в ближних или средних вояжах – они все же более удобны, чем их непримиримые конкуренты из Yamaha или Suzuki.

Тюнинг и стант-райдинг

Продолжая традицию предыдущих «900-х» в этой теме, «929-я» и «954-я» явились отличным исходным материалом для любителей фристайла. Надо признать, что в случае переделки «954-й», визуально она теряла больше. Однако, оба «почти литры» всегда высоко оценивались стантерами и любителями тюнинга, занимающимися этим более или менее профессионально. В Сети можно найти сотни фотографий и видео с «СиБиЭрками» в главных ролях. Они приглянулись мастерам станта по всему миру, а не только в Европе.
Ведь необходимые для тюнинга детали до сих пор распространены и вполне доступны. Владельцы спортбайков часто используют Power Commander в сочетании с заменой штатного воздушного фильтра (на ФНС), и штатной выхлопной системы на прямоточную – для изменения характеристик двигателя. Power Commander используется для замены штатной системы управления и, в отличие от нее, позволяет иметь несколько режимов работы. Многие делают ошибку, считая, что только эта чудо-коробочка самостоятельно может увеличить силу мотра. Им следует запомнить, что только все изменения, проведенные разом, дают желаемый эффект. Также не обойтись без прогонки байка на стенде с динамометром – ведь только на нем мастера смогут сделать точную настройку карт впрыска.

Типичные недостатки

На форумах встречаются сообщения о трещинах в блоке двигателя «929-й». Это не типичная для него болезнь, но, читая посты форумов, посвященных этим мотоциклам, вы можете натолкнуться на несколько подобных сообщений.
Типичной же проблемой для этих моделей является недолгий срок жизни натяжителя цепи ГРМ, что грохочет при резком сбросе газа (это является точным признаком его износа). Когда-то Honda в рамках гарантии меняла его бесплатно, теперь это может стоить вам конкретных денег. «929-я» и «954-я» также не отличаются особой надежностью регулятора напряжения (как впрочем, и остальные представители серии «CBR»). Вы должны просто привыкнуть к этому и не переживать, что купили «старье», поскольку эта проблема была всегда.
Многие владельцы забывают (или не знают) о необходимости периодически регулировать в мастерской дроссельный клапан выпускной системы (касается обеих моделей). Клапан, о котором идет речь, отражает часть потока выпускных газов и возвращает их к головке цилиндров. Там они снова отражаются от уже закрытого выпускного клапана, создавая возле него небольшую зону разрежения. Когда же выпускной клапан открывается, выхлопные газы как бы высасываются из камеры сгорания. На практике это означает, что исправно работающий клапан обеспечивает более быструю продувку камеры сгорания, а, соответственно, и более эффективную работу мотора.

Покупка поюзаного экземпляра

Самое главное – убедиться, что кандидат не побывал в серьезных авариях. Форма рамы и расположение точек крепления к ней мотора при лобовом столкновении дают столь сильные (и характерные) деформации, что рулевая колонка или двигатель бывает, отрываются от рамы. Многие «творчески настроенные» сварщики приваривают на место вырванные элементы, затем маляры добавляют немного шпатлевки, покрывают новой краской. и мотоцикл идет на продажу.
Поскольку серия «CBR» является одной из самых популярных среди мотоциклов для станта, то зачастую неимоверно трудно найти непадавший экземпляр. Покупатель нередко оказывается в ситуации, когда в онлайн-объявлении мотоцикл описан, как безаварийный и в идеальном состоянии, а при визуальном осмотре оказывается, что он на самом деле мастерски «обработан» перед продажей. А иногда и не один раз.
О работе КПП – отдельный разговор. Ей стоит уделить больше внимания. Бывает, что выбивает 2-ю передачу. Причиной этого дефекта являются наиболее агрессивные, без выжима сцепления, переключения при интенсивном разгоне, практикуемые предыдущим владельцем (особенно при езде в «вилли»). Чтобы «поймать» этот дефект при осмотре, следует отправиться в пробную поездку, в ходе которой следует совершить несколько «виртуальных» обгонов на второй передаче. Еще при покупке описываемых «CBR-ок» хотя и не часто, но все же можно столкнуться с явлением, вызывающим и смех, и ужас (зависит от того, как на него посмотреть…). Скажите, как покупатель должен реагировать на склеенный блок двигателя или приваренные к нему кронштейны крепления мотора?

Известен случай, когда человек, который проклеил трещины в блоке цилиндров «954-й», оправдывался: «я на тракторе так сделал и ничего, работает!». Как говорят англичане, «no comments»!

Мотоциклы из конюшни «Honda» имеют репутацию надежных. Да, но этому утверждению не всегда можно верить. Оно может быть стопроцентным только в том случае, когда над мотоциклом не издевались, залечивая потом необратимые дефекты. Но ничто не вечно. В частности, насилование двигателя ездой «нон-стоп», да еще в «свече» в конце концов приведет к тому, что он скажет «хватит».

G(sx-r)розная конкуR1енция

Маркетологи Honda бросили «929-ю» и «954-ю» в глубокие воды рынка, в которых уже шныряли две акулы с именами «R1» и «GSX-R». Еще в мутной водичке промышляла Kawasaki ZX9R Ninja, но ее зубы были не столь остры. В этом свете «Си-Би-Эрки» являют собой интересный случай, когда было сконструировано нечто, что выглядело достаточно покладистым, а на самом деле имело очень сильный характер.
Как правило, в групповых тестах обе модели описываются, как имеющие хорошие моторы, но при этом они все же недостаточно хороши, чтобы угрожать позициям «Джиксера» и R1. Только в 2004 году, когда Honda выпустила полноценный «литровый Фаер» , Yamaha и Suzuki начали кусать локти. И это было ожидаемо, так как чрезвычайно удобный именно в ежедневном использовании CBR1000RR вызвал значительную дезорганизацию в классе спортивных «литров».

Резюме

Японцы из Honda считали, что выхода «на сцену» CBR929RR им будет достаточно, чтобы догнать конкурентов. К сожалению, сделать этого не удалось. Аналогичным образом сложилась ситуация и с CBR954RR. Клиенты просто хотели видеть в обозначении моделей магические для них «1000», невзирая на то, что обе претендентки на титул, по большому счету, ни в чем не уступали «литрам».
Оба «огненных лезвия» стали жертвами сумасшедшей гонки за бОльшим рабочим объемом мотора. Означает ли это, что рынок для них рухнул? Нет, это – великолепные мотоциклы, которые были, есть и еще долго будут ценимы мотоциклистами. Что касается езды по трассе, следует помнить, что навыки скоростной езды играют более существенную роль, чем небольшой дефицит объема мотора. Не зря ведь старая истина, проповедуемая опытными пилотами «кольца», гласит: «Вместо того, чтобы тратить деньги на улучшение своего мотоцикла, покупай больше шин и тренируйся!»

Описание и история мотоцикла Honda CBR 900 RR Fireblade

К странице.

Описание и история мотоцикла Honda CBR 900 RR Fireblade

FireBlade

Дебютировавший осенью 1991 года FireBlade произвел на рынке спортбайков самую настоящую революцию. А как иначе, когда инженеры Honda умудрились совместить массу и управляемость «шестисотки» с «лошадиным поголовьем» «литра», одним словом, нашли, казалось бы, недостижимый компромисс. На самом деле, никакого компромисса и не было: все было сделано по максимуму. Аппарат с легкостью пожирал конкурентов на гоночном кольце, не оставляя им никаких шансов. Конкуренты надолго оказались не у дел. Считается, что достойный ответ легендарному FireBlade был сделан лишь с появлением другого монстра, построенного по похожей концепции. Он получил имя R1, но произошло это лишь в 1997 году! Отсюда и привлекательность модели для покупателя: за 10 лет «лезвия» успели как следует подешеветь, но, будьте уверены, сохранили прежнюю остроту «заточки»!
Красиво написано правда? После таких слов очень хочется стать счастливым обладателем этого байка. Признаюсь и сам чуть не стал. До сих пор нравится. Единственно что не позволило это сделать мне так это
знакомство с Хаябусой. А так считаю его достойнейшим аппаратом!

Двигатель
Двигатель Honda CBR 900 отличает «хондовская» надежность, но не следует забывать, что он очень сильно форсирован и не потерпит к себе неприхотливого отношения. Так, при несоблюдении режима обкатки уже к 6000 км пробега появляется биение поршней. Это следует проконтролировать при покупке – данный мотор отличает тишина в работе, поэтому посторонних шумов быть не должно.

Что касается характера самого мотора CBR 900, то он, как и подобает спортивному агрегату, «спит» на низах, «просыпается» на середине и «выстреливает» на высоких оборотах.

Наличие у подержанного FireBlade тюнинговых компонентов, естественно, должно настораживать: многие аппараты участвовали в гонках. Однако в меньшей мере это касается выхлопных систем. В стандартном варианте глушитель имел очень маленький ресурс, особенно если эксплуатировался в сырую погоду, поэтому владельцам ничего не оставалось, кроме как заменить этот узел. Но не на стандартный же!

Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач Honda CBR 900 RR , которой агрегатировалось самое первое «лезвие», имела не самую удачную конструкцию: передачи могут вылетать или самопроизвольно переключаться (нетипичная ситуация для продукции Honda). Проблема была решена на аппаратах CBR 900 RR Fireblade более поздних лет выпуска – после модернизации в 1994 году.

Рама и обвес
Шасси FireBlade Honda очень чувствительное – спасибо диагональной раме из алюминиевого сплава. Геометрия шасси диктует экстремальную посадку: высоко расположенные подножки и низкий руль в сочетании с жестким седлом вряд ли позволят вам провести за рулем много времени.
Вряд ли для потенциального покупателя будет сюрпризом, что многие владельцы CBR Fireblade любили «полетать» не только на заднем, но и на переднем колесе. А значит, нередко и грохали своих питомцев «мордой об асфальт». И продажа CBR 900 по этим причинам становится не редкостью. Поэтому не поленитесь проверить состояние подшипников рулевой колонки при покупке – наличие люфта говорит о повреждении подшипников.

Подвески
С самого начала CBR900RR Fireblade был на 100% спортивной машиной: в нем все было по максимуму, за исключением одного – комфорта. Его не просто было мало, его не было вообще. Ранние Honda CBR Fireblade при активной езде доставляли своим фанатам ощутимую боль в запястьях. Виной тому гоночная передняя вилка и необычно маленькое переднее колесо. Отсюда и «нервное» поведение машины на неровном асфальте – мотоцикл словно требует идеального покрытия гоночного кольца.

Тормоза
Тормоза Nissin были хороши на таких аппаратах с самого начала, и были значительно улучшены за более чем 10-летнюю историю модели. Однако многие владельцы Honda CBR900RR Fireblade жаловались на нелинейную зависимость усилия на рукоятке тормоза и степень замедления. При малом усилии тормозов практически нет, зато далее их эффективность резко возрастает. На гоночном кольце с торможениями на пределе это не столь заметно, но в городе – другое дело.

Модификации Honda CBR 900 Fireblade

Эволюция Fireblade вкратце выглядит так:
в 1992 году появилась первая Honda CBR 900 RR Fireblade , через пару лет она получила небольшие изменения в пластике (фары «лисьи глаза») и привод спидометра от выходного вала коробки передач.
В 1996 году мотор расточили до 919 см3. Так родился Honda 919 Honda fireblade. Первые Fireblade 919 просуществовали без особых изменений просуществовали шесть лет. Безусловно, если ты уже король, то можно жить спокойно. А вот когда тебя свергли… Начиная с 1998 года, когда о своих правах в «литровом» классе заявила Yamaha, серьезные изменения в конструкцию мотоцикла Хонда CBR 900 RR вносились каждые два года, и каждый раз это делалось в надежде вернуть титул. Сначала установили более мощные тормоза и вогнутый радиатор системы охлаждения. Затем – спустя два года – опять модернизация. На этот раз вышла совсем иная модель Fireblade 929 с двигателем 929 см3, новыми рамой и подвесками. Но Honda CBR929RR Fireblade не обладала достаточными характеристиками чтобы вернуть себе пальму первенства.

В компании пошли по наименьшему пути сопротивления и модель Honda Fireblade 929 превратилась в 954ю.
В 2002 году объем мотора увеличили до 954 «кубиков», опять поменяли раму и пластик… Увы, 954 Fireblade так же как и его предшественник не дотянул по характеристикам до аналогичных показателей Yamaha YZF-R1. CBR954RR Fireblade также по своим показателям не дотягивал до другого фаворита – литрового «джиксера».
Полноценный же «литр» появился лишь несколько позднее и каково его место в современном табели о рангах пока не понятно. Одно очевидно, что титул «короля» ему будет завоевать совсем непросто. Как, впрочем, и то, что «в народе» до сих пор и в первую очередь живы воспоминания о старых версиях Fireblade. Они и по сей день ценятся нашими мотоциклистами. Вот и вернемся к этим моделям для детального рассмотрения…

Honda CBR929RR

Honda CBR929RR – большой спортивный мотоцикл, представленный в 2000 году компанией Honda. Модель была разработана Tadeo Baba.
Двигатель Honda CBR929RR был модернизирован к 929 cc. Добавлены были электронное топливное введение (EFI), новые USD амортизаторы. Вес модели Honda CBR929RR был урезан до 170 кг.Удачный и живучий мотор предшествующих поколений был подвергнут глубокой переработке. Незначительно прибавив в объеме (за счет замены чугунных гильз на никасилевое покрытие), он довольно заметно прибавил в мощности и крутящем моменте, но на эластичности это не сказалось никак. Скорее, напротив: мотор стал более дружественным. Не в последнюю очередь благодаря новой системе питания и удачным настройкам системы впрыска. В целом надежность мотора невероятно высока. Фактически у него есть один существенный изъян – при жестких падениях на правый бок разрушается не только крышка генератора, но и обкалываются края ее присоединительной поверхности на картере. Случается, что из-за низкого качества отечественного бензина после зимнего простоя не запускается бензонасос инжектора – приходится снимать бак, вскрывать и проверять состояние электродвигателя насоса. Зачастую он запускается просто от легкого удара по корпусу.

Honda CBR954RR

Прямой наследник CBR 929RR – CBR 954RR. Honda Fireblade 954 стал еще легче, еще спортивнее, еще «злее». Все остальные модели (ни более ранние, ни более молодая, которая имеет немало заимствований от трековой RC-51) не имеют ничего общего с этой моделью.
Honda CBR954RR – большой спортивный мотоцикл, представленный в 2002 году компанией Honda. Модель была также разработана Tadeo Baba.
Всё тот же 900-й мотор был ещё раз «перепахан», облегчен, усушен и прочее-прочее. В общем, из конструкции «лохматого» года были выжаты всё соки и силы. Результат не замедлил сказаться. Мотор стал злее, но, увы, «картоннее». Даже небольшие падения на левый бок приводят к полному разрушению левой крышки картера. При более серьёзных падениях разрушается генератор, и даже нередко вырывает приливы картера под болты крышки. Меры по облегчению деталей ГРМ привели к тому, что его надёжность также упала – известны случаи рассухаривания клапанов. Интересно, что при этом мотор продолжал работать! В целом надёжность мотора сильно снизилась, особенно в сравнении с легендарной неубиваемостью прежних. Вес модели Honda CBR954RR был урезан до 168 кг.
* Также называется: Fireblade
* Производство: c 2002 года
* Класс: спортивный мотоцикл
* Последующая модель: CBR1000RR Fireblade
* Конкуренты: Suzuki GSXR1000, Yamaha YZF-R1, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati 916

Honda CBR1000RR Fireblade

Продолжение следовало и вот Хонда в погоне за Ямахой R1 подтянулась к литру. Так появился Honda CBR1000RR Fireblade
Хонда CBR1000RR (а по сути это все тот же Honda CBR Fireblade) – спортивный мотоцикл, который был представлен в 2004 году и заменил модель CBR954RR.
Многие из новых технологий, представленных в Хонда CBR600RR, использовались и в новом CBR 1000 RR Fireblade. Топливный бак расположен центрально. Колесная база увеличена на 5 мм.
Проектировщики двигателей Хонда обратили особое внимание на создание двигателя для модели CBR1000RR.
В 2004 году модель получила новые цветовые решения. К концу 2006 года Хонда CBR1000RR предлагалась с большими показателями мощности, более легкая и со следующими изменениями: более высокое отношение сжатия, пересмотрена передняя приостановка.
Модель 2006 года остается неизменной. В течение 2007 образцового года, CBR1000RR конкурирует с Suzuki GSXR1000, Yamaha YZF-R1, Кавасаки Ninja ZX-10R и Ducati 1098.
Honda представила обновленный мотоцикл FireBlade 2008 модельного года.

Мощность мотоцикла Honda CBR1000RR FireBlade 2008 возросла до 130,7 кВт при 12000 об/мин, а крутящий момент составляет 113,8 Н/м 8500 об/мин. Кроме того мотоцикл “потеряет в весе” и получит трекшн-контроль.

Honda Fireblade 2009. Кажется, самым значимым изменением, по сравнением с прошлыми моделями, можно назвать антиблокировочную систему нового поколения Honda Combined ABS, разработанную специально для спортбайков. На новом Honda CBR1000RR Fireblade ABS доступна как опция. Мотоцикл доступен в цветовых схемах MotoGP Repsol Honda, HRC (красный, синий, белый) и более стандартных красной, серой, черной, желтой или бардовой. Двигатель, шасси, подвеска 2009 CBR1000RR скорее без изменений по сравнению с моделью 2008-го года. Однако, для новой модели Fireblade появилось большее количество опций, среди которых различные накладки из углеродного волокна, багажная сумка (может быть установлена как на заднем сидении, так и на топливном баке) и противоугонная система.

Honda Fireblade 2010

Модель получила небольшой фейслифтинг, новые фары головного света, новую выхлопную систему. Конструкторы также немного поработали над коленвалом, чтобы улучшить работу байка на средних оборотах.
Уже объявлены и европейские цены! Цена Honda CBR1000RR Fireblade – за версию без ABS будут просить в базе 15 960 евро, за вариант CBR1000RR Fireblade ABS – 16 690 евро.
Первоначально будут предлагаться три варианта цвета: красный со светло-серым (на черных колесных дисках), черный с белым (тоже на черных дисках) и чисто черный (на дисках цвета “золотой металлик”).

Хонда Fireblade CBR1000RR 2010 – гражданский вариант спортивного супербайка класса “супер спорт”, на котором гоняют пилоты в серии MotoGP.

Насколько мне известно самое большое интернет движение связано именно с “лезвием”. Fireblade форум если не ошибаюсь является самым многочисленным среди форумов по мотоциклам для одной “линейки”.
Семейство Honda FireBlade по праву может считаться легендарным – даже Yamaha со своей культовой R1, как ни старалась, не смогла затащить в свой огород все листья пальмы первенства в литровом классе. Так было, так будет. Всегда.

HONDA CBR-929RR FireBlade, описание модели

L4-4-DOHC,4-LC; 929 см3; 74×54 мм; 11,3; 152 л.с. при 11000 об/мин; 10,5 кгм при 9000 об/мин; 6; C.

D- 2040x685x1135 мм; B-1400 мм; M-170 кг; T-18 л; F-120/70-17; R-190/50-17.

Тип двигателя: 929 куб.см., жидкостного охлаждения, рядный, четырехцилиндровый
Диаметр и ход поршня: 74 мм х 54 мм
Степень сжатия: 11,3:1
Клапанный привод: система DOHC, 4 клапана на цилиндр
Карбюратор: PGM, с впрыском топлива
Трансмиссия: шестискоростная коробка с близким соотношением скоростей
Конечный привод: цепь 530 с уплотнительным кольцом
Подвеска, передняя: телескопическая вилка размером 43 мм, (перевернутая вилка HVAS), с предварительной загрузкой пружины, с регулировкой растяжения и сжатия амортизатора; ход амортизатора 4,7 дюйма
Подвеска, задняя: Система HMAS “ProLink” с одним амортизатором с предварительной загрузкой пружины, с регулировкой растяжения и сжатия амортизатора; ход пружины 5,3 дюйма
Тормоза, передние: Двойные диски плавающего типа, размером 330 мм с четырехпоршневыми суппортами
Тормоза, задние: Одинарный диск размером 220 мм с однопоршневым суппортом
Шины, передние: 120/70ZR-17, радиальные
Шины, задние: 190/50ZR-17, радиальные
Колесная база: 54,9 дюймов
Высота седла: 32,1 дюйма
Заправка топлива: 4,8 галлонов, 0,9 резерв
Заявленная сухая масса мотоцикла: 374,8 фунта

Описание:

Нам очень понравилась модель Cbr900rr, настолько понравилась, что мы допустили полное безрассудство, по мнению большого числа наших читателей, выбрав ее претендентом на второе место в борьбе с моделью YZF-R1 на наших соревнованиях в открытом классе 1998 г. Немногие дали на это согласие, а мотоцикл, фактически давший начало производству спортивного мотоцикла открытого класса, известного за границей под названием “Fireblade”, внезапно оказался в глазах многих поклонников, а также и рынка в непривычном положении, уступив лидерство в конкуренции. Пит Тер-Хорст, американский представитель компании Хонда по связям с прессой, рассказал нам, что процесс создания полностью нового мотоцикла от стадии проектирования до стадии производства занимает около пяти лет. На основании этого можно предположить, что компания Хонда начала проектировать новую модель CBR929RR в 1995 году. Таким образом, мотоцикл CBR900RR 1998 можно рассматривать как промежуточный мотоцикл, вполне достаточной мощности, чтобы не уступать более мощным моделям R1 и ZX-9R. Тем не менее, несмотря на то, что это только промежуточная конструкция, это потрясающий мотоцикл. Мотоцикл CBR929RR выглядит не только как конкурентоспособная, но даже недостижимая для конкурентов машина. Компания Хонда утверждает, что новый двигатель с системой впрыска топлива, рядный, четырехцилиндровый, с рабочим объемом 929 куб.см. (а не 949, как сообщала ранее британская пресс) будет выдавать на выходе коленчатого мощность около 150 лс, благодаря чему суперлегкую машину чистым весом 375 фунтов можно назвать нирваной для любителей спортивных мотоциклов. Совершенно новый двигатель играет также роль силового элемента шасси, а полностью новая алюминиевая рама с двумя лонжеронами представляет собой бесшарнирный поворотный кронштейн. Компания Хонда доказала эффективность применения бесшарнирных поворотных кронштейнов на моделях VTR1000 Супер Хаук (Суперсокол) и VFR800 Интерсептор (Истребитель) и, поэтому, мы полагаем, что система Nine-Deuce-Nine обеспечит превосходное сочетание жесткости и чувства дороги. Кроме того, модель CBR929RR характеризуется дебютом гибкой системы управления впуска/выпуска разработки компании Хонда (HVIX). На оборотах двигателя менее 7500 об/мин специально разработанный выпускной клапан работает как выхлопной коллектор на 360° для обеспечения форсирования двигателя в малом и среднем диапазоне мощностей. На более высоких диапазонах мощностей этот клапан преобразуется в коллектор на 180° с целью поддержания максимальной выходной мощности. Кроме того, особенностью модели 929 является то, что в ней установлены два очень больших, диаметром 330 мм, передних плавающих тормозных диска с двухпоршневыми суппортами и одинарный, диаметром 220 мм, задний тормозной диск с однопоршневым суппортом. Переднее колесо теперь имеет размер 17 дюймов (ура!) и мотоцикл будет оборудован шинами либо “Bridgestone BT001” либо “Michelin Pilot”. Калифорнийский вариант уже соответствует системе CARB 2004.

Описание и история мотоцикла Honda CBR 900 RR Fireblade

К странице.

Описание и история мотоцикла Honda CBR 900 RR Fireblade

FireBlade

Дебютировавший осенью 1991 года FireBlade произвел на рынке спортбайков самую настоящую революцию. А как иначе, когда инженеры Honda умудрились совместить массу и управляемость «шестисотки» с «лошадиным поголовьем» «литра», одним словом, нашли, казалось бы, недостижимый компромисс. На самом деле, никакого компромисса и не было: все было сделано по максимуму. Аппарат с легкостью пожирал конкурентов на гоночном кольце, не оставляя им никаких шансов. Конкуренты надолго оказались не у дел. Считается, что достойный ответ легендарному FireBlade был сделан лишь с появлением другого монстра, построенного по похожей концепции. Он получил имя R1, но произошло это лишь в 1997 году! Отсюда и привлекательность модели для покупателя: за 10 лет «лезвия» успели как следует подешеветь, но, будьте уверены, сохранили прежнюю остроту «заточки»!
Красиво написано правда? После таких слов очень хочется стать счастливым обладателем этого байка. Признаюсь и сам чуть не стал. До сих пор нравится. Единственно что не позволило это сделать мне так это
знакомство с Хаябусой. А так считаю его достойнейшим аппаратом!

Двигатель
Двигатель Honda CBR 900 отличает «хондовская» надежность, но не следует забывать, что он очень сильно форсирован и не потерпит к себе неприхотливого отношения. Так, при несоблюдении режима обкатки уже к 6000 км пробега появляется биение поршней. Это следует проконтролировать при покупке – данный мотор отличает тишина в работе, поэтому посторонних шумов быть не должно.

Что касается характера самого мотора CBR 900, то он, как и подобает спортивному агрегату, «спит» на низах, «просыпается» на середине и «выстреливает» на высоких оборотах.

Наличие у подержанного FireBlade тюнинговых компонентов, естественно, должно настораживать: многие аппараты участвовали в гонках. Однако в меньшей мере это касается выхлопных систем. В стандартном варианте глушитель имел очень маленький ресурс, особенно если эксплуатировался в сырую погоду, поэтому владельцам ничего не оставалось, кроме как заменить этот узел. Но не на стандартный же!

Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач Honda CBR 900 RR , которой агрегатировалось самое первое «лезвие», имела не самую удачную конструкцию: передачи могут вылетать или самопроизвольно переключаться (нетипичная ситуация для продукции Honda). Проблема была решена на аппаратах CBR 900 RR Fireblade более поздних лет выпуска – после модернизации в 1994 году.

Рама и обвес
Шасси FireBlade Honda очень чувствительное – спасибо диагональной раме из алюминиевого сплава. Геометрия шасси диктует экстремальную посадку: высоко расположенные подножки и низкий руль в сочетании с жестким седлом вряд ли позволят вам провести за рулем много времени.
Вряд ли для потенциального покупателя будет сюрпризом, что многие владельцы CBR Fireblade любили «полетать» не только на заднем, но и на переднем колесе. А значит, нередко и грохали своих питомцев «мордой об асфальт». И продажа CBR 900 по этим причинам становится не редкостью. Поэтому не поленитесь проверить состояние подшипников рулевой колонки при покупке – наличие люфта говорит о повреждении подшипников.

Подвески
С самого начала CBR900RR Fireblade был на 100% спортивной машиной: в нем все было по максимуму, за исключением одного – комфорта. Его не просто было мало, его не было вообще. Ранние Honda CBR Fireblade при активной езде доставляли своим фанатам ощутимую боль в запястьях. Виной тому гоночная передняя вилка и необычно маленькое переднее колесо. Отсюда и «нервное» поведение машины на неровном асфальте – мотоцикл словно требует идеального покрытия гоночного кольца.

Тормоза
Тормоза Nissin были хороши на таких аппаратах с самого начала, и были значительно улучшены за более чем 10-летнюю историю модели. Однако многие владельцы Honda CBR900RR Fireblade жаловались на нелинейную зависимость усилия на рукоятке тормоза и степень замедления. При малом усилии тормозов практически нет, зато далее их эффективность резко возрастает. На гоночном кольце с торможениями на пределе это не столь заметно, но в городе – другое дело.

Модификации Honda CBR 900 Fireblade

Эволюция Fireblade вкратце выглядит так:
в 1992 году появилась первая Honda CBR 900 RR Fireblade , через пару лет она получила небольшие изменения в пластике (фары «лисьи глаза») и привод спидометра от выходного вала коробки передач.
В 1996 году мотор расточили до 919 см3. Так родился Honda 919 Honda fireblade. Первые Fireblade 919 просуществовали без особых изменений просуществовали шесть лет. Безусловно, если ты уже король, то можно жить спокойно. А вот когда тебя свергли… Начиная с 1998 года, когда о своих правах в «литровом» классе заявила Yamaha, серьезные изменения в конструкцию мотоцикла Хонда CBR 900 RR вносились каждые два года, и каждый раз это делалось в надежде вернуть титул. Сначала установили более мощные тормоза и вогнутый радиатор системы охлаждения. Затем – спустя два года – опять модернизация. На этот раз вышла совсем иная модель Fireblade 929 с двигателем 929 см3, новыми рамой и подвесками. Но Honda CBR929RR Fireblade не обладала достаточными характеристиками чтобы вернуть себе пальму первенства.

В компании пошли по наименьшему пути сопротивления и модель Honda Fireblade 929 превратилась в 954ю.
В 2002 году объем мотора увеличили до 954 «кубиков», опять поменяли раму и пластик… Увы, 954 Fireblade так же как и его предшественник не дотянул по характеристикам до аналогичных показателей Yamaha YZF-R1. CBR954RR Fireblade также по своим показателям не дотягивал до другого фаворита – литрового «джиксера».
Полноценный же «литр» появился лишь несколько позднее и каково его место в современном табели о рангах пока не понятно. Одно очевидно, что титул «короля» ему будет завоевать совсем непросто. Как, впрочем, и то, что «в народе» до сих пор и в первую очередь живы воспоминания о старых версиях Fireblade. Они и по сей день ценятся нашими мотоциклистами. Вот и вернемся к этим моделям для детального рассмотрения…

Honda CBR929RR

Honda CBR929RR – большой спортивный мотоцикл, представленный в 2000 году компанией Honda. Модель была разработана Tadeo Baba.
Двигатель Honda CBR929RR был модернизирован к 929 cc. Добавлены были электронное топливное введение (EFI), новые USD амортизаторы. Вес модели Honda CBR929RR был урезан до 170 кг.Удачный и живучий мотор предшествующих поколений был подвергнут глубокой переработке. Незначительно прибавив в объеме (за счет замены чугунных гильз на никасилевое покрытие), он довольно заметно прибавил в мощности и крутящем моменте, но на эластичности это не сказалось никак. Скорее, напротив: мотор стал более дружественным. Не в последнюю очередь благодаря новой системе питания и удачным настройкам системы впрыска. В целом надежность мотора невероятно высока. Фактически у него есть один существенный изъян – при жестких падениях на правый бок разрушается не только крышка генератора, но и обкалываются края ее присоединительной поверхности на картере. Случается, что из-за низкого качества отечественного бензина после зимнего простоя не запускается бензонасос инжектора – приходится снимать бак, вскрывать и проверять состояние электродвигателя насоса. Зачастую он запускается просто от легкого удара по корпусу.

Honda CBR954RR

Прямой наследник CBR 929RR – CBR 954RR. Honda Fireblade 954 стал еще легче, еще спортивнее, еще «злее». Все остальные модели (ни более ранние, ни более молодая, которая имеет немало заимствований от трековой RC-51) не имеют ничего общего с этой моделью.
Honda CBR954RR – большой спортивный мотоцикл, представленный в 2002 году компанией Honda. Модель была также разработана Tadeo Baba.
Всё тот же 900-й мотор был ещё раз «перепахан», облегчен, усушен и прочее-прочее. В общем, из конструкции «лохматого» года были выжаты всё соки и силы. Результат не замедлил сказаться. Мотор стал злее, но, увы, «картоннее». Даже небольшие падения на левый бок приводят к полному разрушению левой крышки картера. При более серьёзных падениях разрушается генератор, и даже нередко вырывает приливы картера под болты крышки. Меры по облегчению деталей ГРМ привели к тому, что его надёжность также упала – известны случаи рассухаривания клапанов. Интересно, что при этом мотор продолжал работать! В целом надёжность мотора сильно снизилась, особенно в сравнении с легендарной неубиваемостью прежних. Вес модели Honda CBR954RR был урезан до 168 кг.
* Также называется: Fireblade
* Производство: c 2002 года
* Класс: спортивный мотоцикл
* Последующая модель: CBR1000RR Fireblade
* Конкуренты: Suzuki GSXR1000, Yamaha YZF-R1, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati 916

Honda CBR1000RR Fireblade

Продолжение следовало и вот Хонда в погоне за Ямахой R1 подтянулась к литру. Так появился Honda CBR1000RR Fireblade
Хонда CBR1000RR (а по сути это все тот же Honda CBR Fireblade) – спортивный мотоцикл, который был представлен в 2004 году и заменил модель CBR954RR.
Многие из новых технологий, представленных в Хонда CBR600RR, использовались и в новом CBR 1000 RR Fireblade. Топливный бак расположен центрально. Колесная база увеличена на 5 мм.
Проектировщики двигателей Хонда обратили особое внимание на создание двигателя для модели CBR1000RR.
В 2004 году модель получила новые цветовые решения. К концу 2006 года Хонда CBR1000RR предлагалась с большими показателями мощности, более легкая и со следующими изменениями: более высокое отношение сжатия, пересмотрена передняя приостановка.
Модель 2006 года остается неизменной. В течение 2007 образцового года, CBR1000RR конкурирует с Suzuki GSXR1000, Yamaha YZF-R1, Кавасаки Ninja ZX-10R и Ducati 1098.
Honda представила обновленный мотоцикл FireBlade 2008 модельного года.

Мощность мотоцикла Honda CBR1000RR FireBlade 2008 возросла до 130,7 кВт при 12000 об/мин, а крутящий момент составляет 113,8 Н/м 8500 об/мин. Кроме того мотоцикл “потеряет в весе” и получит трекшн-контроль.

Honda Fireblade 2009. Кажется, самым значимым изменением, по сравнением с прошлыми моделями, можно назвать антиблокировочную систему нового поколения Honda Combined ABS, разработанную специально для спортбайков. На новом Honda CBR1000RR Fireblade ABS доступна как опция. Мотоцикл доступен в цветовых схемах MotoGP Repsol Honda, HRC (красный, синий, белый) и более стандартных красной, серой, черной, желтой или бардовой. Двигатель, шасси, подвеска 2009 CBR1000RR скорее без изменений по сравнению с моделью 2008-го года. Однако, для новой модели Fireblade появилось большее количество опций, среди которых различные накладки из углеродного волокна, багажная сумка (может быть установлена как на заднем сидении, так и на топливном баке) и противоугонная система.

Honda Fireblade 2010

Модель получила небольшой фейслифтинг, новые фары головного света, новую выхлопную систему. Конструкторы также немного поработали над коленвалом, чтобы улучшить работу байка на средних оборотах.
Уже объявлены и европейские цены! Цена Honda CBR1000RR Fireblade – за версию без ABS будут просить в базе 15 960 евро, за вариант CBR1000RR Fireblade ABS – 16 690 евро.
Первоначально будут предлагаться три варианта цвета: красный со светло-серым (на черных колесных дисках), черный с белым (тоже на черных дисках) и чисто черный (на дисках цвета “золотой металлик”).

Хонда Fireblade CBR1000RR 2010 – гражданский вариант спортивного супербайка класса “супер спорт”, на котором гоняют пилоты в серии MotoGP.

Насколько мне известно самое большое интернет движение связано именно с “лезвием”. Fireblade форум если не ошибаюсь является самым многочисленным среди форумов по мотоциклам для одной “линейки”.
Семейство Honda FireBlade по праву может считаться легендарным – даже Yamaha со своей культовой R1, как ни старалась, не смогла затащить в свой огород все листья пальмы первенства в литровом классе. Так было, так будет. Всегда.

Бритва – Honda CBR900RR/CBR929RR FireBlade

001_MOTO_0710_038

Секрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине – все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.

004_MOTO_0710_038

ВЫБОР. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца. Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята – 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002-2003 годах) безумно боится падений на левый бок. Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше – при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой – хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.

002_MOTO_0710_038

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после – перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600-1800 до холостых 1000-1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул – хорошо, если потрескивание – плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

005_MOTO_0710_038

ВАЖНО ЗНАТЬ. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке. Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два – на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об/мин, второй – при 7000 об/мин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.

СЦЕПЛЕНИЕ. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема – он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.

003_MOTO_0710_038

СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!

Чего стоит бояться:

Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.

Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.

Царапин на хроме подвижных труб вилки.

Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.

Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.

Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).

Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).

За уши притянутого пластика.

Чего бояться не стоит:

Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20-30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).

Изношенной цепи и звезд.

МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги – все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!

006_MOTO_0710_038

НЕ ТУПИ! Что стоит сразу сделать:

Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).

Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».

Теперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929‑го слагают легенды, но они есть:

Во‑первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, – зальете свечи.

Во‑вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол‑литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.

В‑третьих, тормоза. Они у 929‑го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.

В‑четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUH27D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.

В‑пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.

В‑шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент‑блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.

Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая – от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.

Вот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по‑прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании – таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929‑й в стан спорт‑туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять‑два‑девять. Поверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.

Ориентировочная стоимость запчастей Honda CBR900RR FireBlade

Оценка статьи:
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...
Поделиться с друзьями:
Поделиться
Отправить
Класснуть
Ссылка на основную публикацию