HONDA DR-Z400S Motard, описание модели

Suzuki DR-Z400SM или Honda XR400 Motard сравнение

Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550 , то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM , KTM 690 Supermoto , Husqvarna SM610 и BMW G650X . Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto ), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается.Тем не менее, «есть такая буква в алфавите» — пусть редко, но все-таки встречается. Да и предложения на одном из самых известных интернет-ресурсов присутствуют, так что добро пожаловать на сравнение!

Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…

И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой.

Honda XR400 Motard
С XR ситуация почти такая же. Разве что более короткие передачи (хотя куда уж короче!) создают иллюзию заметно большей мощности двигателя, но это обман, очередные обещания правительства, что скоро все обязательно будет. Конечно, будет! Но только не на этих двухколесных «овощах», над которыми на пустынных улицах может надругаться практически любой, кому не лень. Впрочем, кому лень, тоже может. На автобанах, хайвэях или проспектах на таких мотардах можно разве что милостыню просить. Так, чего хорошего, можно впасть в суровое сражение с «ВАЗ-2110». А победит, конечно… мечта.

Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу. DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать.

Honda в этом смысле (на предмет «накинуть» пару-тройку гнедых) не столь «заразна», несмотря на номинальный проигрыш в л.с. (на бумаге), в действительности XR ощущается как гораздо более мощный мотоцикл, и дело здесь не только в «коротких» передачах! Скажем, уже ставшее притчей во языцех «wheelie со второй передачи» XR исполняет без затруднений, в то время как DR-Z молит о пощаде, взывает к милосердию и очень просит пилота сползти по сиденью назад.

Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут.

Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.

Начнем с Suzuki , у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».

У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание.

«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».

На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda . Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.

Что касается комфорта, то, как ни странно, он есть и на DR-Z, и на XR. Но только при соблюдении пилотом определенных условий. Первое: больше 120 км/ч не разгоняться — в противном случае после остановки даже банальная попытка справить малую нужду может оказаться серьезным испытанием на «крепость руки» из-за постоянного тремора. Второе: двигателя после тех самых 120 км/ч нет ни у одного аппарата, так что обгон более быстрых транспортных средств следует просчитывать заранее.

Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом.

Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно).

Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.

Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard ? Это надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM ? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!

Долгожитель: Suzuki DR-Z400

Мотоциклы класса «эндуро» не зря называются dual-purpose — двойного назначения: именно такой мотоцикл позволяет своему владельцу в течение недели перемещаться по дорогам общего пользования к месту исполнения трудовой повинности и обратно, а на выходных, загрузив рюкзак, рвануть «в пампасы». Этим и руководствовались конструкторы Suzuki при разработке своего нестареющего хита DR-Z400.

000_moto_1011_044

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

001_moto_1011_044

002_moto_1011_044

003_moto_1011_044

004_moto_1011_044

005_moto_1011_044

006_moto_1011_044

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

Обзор мотоцикла Suzuki DR-Z 400 (S, SM, E)

Серия мотоциклов Suzuki DR-Z 400 начинает свою историю с 2000 года, когда на рынок были представлены 3 внедорожные модели: Suzuki DR-Z400 (имела кик-стартер, не для ДОП), Suzuki DR-Z400S (версия для ДОП с зеркалами, светом и электростартером) и Suzuki DR-Z400E (хард-эндуро с перенастроенным двигателем и электростартером, не для ДОП). С 2005 года версия Suzuki DR-Z400 снимается с производства, уступая место заводскому мотарду Suzuki DR-Z400SM, который получил дорожные колеса на 17′, перевернутую вилку и в целом другие настройки подвесок, а также более мощные тормоза.

За основу всех модификаций серии Suzuki DR-Z400 был взят 1-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 куб. см., выдающий от 40 до 48 л.с. мощности и 39-41 Нм крутящего момента. Хард-эндуро версия Suzuki DR-Z400E отличалась повышенной степенью сжатия, другим карбюратором и настройками, что в итоге повышало максимальную мощность до 48 л.с. Версии DR-Z400S и DR-Z400SM выдавали номинально 40 л.с. мощности.

Из других особенностей серии следует выделить стальную раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 10 л и 119 кг сухой массы (DR-Z400E).

Модификация Suzuki DR-Z400 была снята с производства к 2005 году, а версия Suzuki DR-Z400E – в 2009 году. В настоящее время на рынке присутствуют только версии Suzuki DR-Z400S и Suzuki DR-Z400SM, доступные в основном вне европейского рынка (из-за экологических норм).

Основные конкуренты Suzuki DR-Z400 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 2000 г. – начало производства и продаж серии. На рынке доступны три модели: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S и Suzuki DR-Z400E.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400Y, DR-Z400EY; DR-Z400SY.

2001 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400K1, DR-Z400EK1, DR-Z400SK1.

2002 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400K2, DR-Z400EK2, DR-Z400SK2.

2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400K3, DR-Z400EK3, DR-Z400SK3.

2004 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400K4, DR-Z400EK4, DR-Z400SK4.

  • 2005 г. – версия Suzuki DR-Z400 снимается с производства. Появление модификации Suzuki DR-Z400SM.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400SMK5, DR-Z400SMUK5; DR-Z400SK5, DR-Z400EK5.

  • 2006 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400SMK6, DR-Z400SMUK6; DR-Z400SK6, DR-Z400EK6.

  • 2007 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400SMK7, DR-Z400SMUK7; DR-Z400SK7, DR-Z400EK7.

  • 2008 г. – версия Suzuki DR-Z400E не производится.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SMK8, DR-Z400SK8.

  • 2009 г. – последний год выпуска Suzuki DR-Z400E.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400SMK9, DR-Z400SK9, DR-Z400EK9.

  • 2010 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML0, DR-Z400SL0.

  • 2011 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML1, DR-Z400SL1.

  • 2012 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML2, DR-Z400SL2.

  • 2013 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML3, DR-Z400SL3.

  • 2014 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML4, DR-Z400SL4.

  • 2015 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML5, DR-Z400SL5.

  • 2016 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML6, DR-Z400SL6.

  • 2017 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML7, DR-Z400SL7.

Фотографии

Технические характеристики

Сравнительные технические характеристики разных моделей серии Suzuki DR-Z400:

Модель Suzuki DR-Z400S Suzuki DR-Z400SM Suzuki DR-Z400E
Тип мотоцикла эндуро супермото хард-энудро
Год выпуска 2000+ 2005+ 2000-2009
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 398 куб. см.
Охлаждение жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 90 мм х 62,6 мм
Степень сжатия 11,3:1 12,2:1
Система смазки двигателя сухой картер мокрый картер
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана
Система подачи топлива карбюратор, 1x Mikuni BSR36 карбюратор, 1x Keihin FCR39
Тип зажигания цифровое CDI
Максимальная мощность 40 л.с. (30 кВт) при 7600 об/мин 48 л.с. (35 кВТ) при 9000 об/мин
Крутящий момент 39 Нм при 6600 об/мин 41 Нм при 7500 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 80/100-21 51P 120/70-17 58H 80/100-21 51M
Размер задней шины 120/90-18 65P 140/70-17 66H 110/100-18 64M
Передние тормоза 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска телескопическая вилка Showa 49 мм (все регулировки), ход – 288 мм перевернутая вилка Showa 47 мм (все регулировки), ход – 260 мм телескопическая вилка Showa 49 мм (все регулировки), ход – 288 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор с прогрессией (все регулировки), ход – 295 мм маятниковая, моноамортизатор с прогрессией (все регулировки), ход – 276 мм маятниковая, моноамортизатор с прогрессией (все регулировки), ход – 295 мм
Рама стальная
Разгон до 100 км/ч (0-100 км/ч) 5,5 сек n/a
Максимальная скорость 150 км/ч n/a
Высота по седлу 935 мм 890 мм 935 мм
Колесная база 1485 мм 1460 мм 1475 мм
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2310 х 875 х 1240 мм 2225 х 855 х 1200 мм 2310 х 825 х 1235 мм
Емкость бензобака 10 л (включая резерв – 2,3 л)
Масса мотоцикла (сухая) 132 кг 135 кг 119 кг
Масса мотоцикла (Снаряженная) 144 кг 146 кг 138 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki DR-Z400 составляет примерно 5-6 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности. Официально заявленное значение расхода – 5,49 л на 100 км.

Видео


Цена на Suzuki DR-Z400SM 2009-2010 г. в отличном техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $6000-7000. Версия Suzuki DR-Z400S 2003-2004 г. обойдется в среднем в $5000-6000.

Отзывы

Отзывы о Suzuki DR-Z400:

Самый главный плюс данного байка – это его живучесть. Во всем остальном он проигрывает всем своим собратьям мотардам. Не сильно проигрывает, но бесспорно проигрывает по всем позициям. Только из-за незапарности обслуживания его нужно покупать. То есть либо в начале мото карьеры- когда боишься замены поршневой, либо в конце, когда уже навозился с этим поршнями-клапанами, либо когда его используешь как утилитарный мотоцикл, а не зажигалку.

Удобный снаряд, позволяющий передвигаться по любому покрытию. Шасси легкое, все работает, все на своих местах – почти Хонда. Очень крепкий – сколько его ронял и проверял на прочность – не убить, как говориться, и палкой! Мотор издает странные звуки, что пугает, но это их “фамильная черта”, и не стОит параноидально прислушиваться к шевелениям в недрах агрегата, ожидая, что вот мол именно сейчас он скажет “кря” – нет, просто шумно работает, как маленькая фабрика по прокату труб). Любит также масла откушать, ну впрочем, как большинство одноцилиндровых, так что за уровнем необходимо следить. Этот Сузуки абсолютно надежен – за 4 года моей эксплуатации подряд двух мото была всего одна неисправность на первом ДэЭре – потекла помпа, но починили быстро и дешево (100 у.е).

Про версию “SM”, которая была у меня после – ОФИГЕННЫЙ Сузуки: шасси невероятно покладистое, настолько информативная обратная связь с водителем -песня! Я, помня про свой первый опыт, не стал его тюнинговать вовсе, а просто наслаждался тем, как все прекрасно функционирует. Для кого-то он, вероятно, недостаточно мощный (39 сил), но поверьте, там эти силы ЕСТЬ (не то, что КТМ 690 SMC, который у меня был в прошлом году – где те 60 заявленных кобылок?! – черт его знает, дерганный как кроссач, как ни крутил его – пустой мотор, ни о чем). Вот тот мой дружок, что первый ДэЭрЗет у меня купил, тоже запал на СМ, приобрел, проЙошимурил его толково, с карбюратором помозговал, со звездами – а отдача? Катались вместе, я за ним не гонялся, и он от меня не отставал, максималка на моем была повыше – 160 против его 145

Honda XR 400 (R, Motard)

Информация по мотоциклу Honda XR 400 (R, Motard)

Серия мотоциклов Honda XR 400 выпускалась с 1996 года и изначально позиционировала себя как линейка одноцилиндровых внедорожных мотоциклов. Особенностью данных мотоциклов является одноцилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, выдающий 30-34 л.с. (в Honda XR400R – 34 л.с., Honda XR400 Motard – 30 л.с.). В целом модель Honda XR 400 R похожа на Honda XR 250 R – воздушный двигатель, сухой картер, радиальные клапана (технология RFVC), похожие подвески (отличавшиеся лишь более длинным ходом).

Основные модификации Honda XR400 (по годам):

  • Honda XR400RT – 1996
  • Honda XR400RV – 1997
  • Honda XR400RW/RX – 1998-1999
  • Honda XR400RY – 2000
  • Honda XR400R1/R2 – 2001-2002
  • Honda XR400R3/R4 – 2003-2004
  • Honda XR400R5/R6/FE8/FM8 (NC38E) – 2005-2006

Был также и ряд других модификаций модели Honda XR400, производимых в основном для рынков некоторых стран. В частности, для армии Великобритании и США поставлялись армейские версии Honda XR400SAS, а на рынке Италии присутствовала модель Honda XR400 Dallara, отличавшаяся вилкой перевернутого типа.

Серия Honda XR400 просуществовала до 2006 года, после чего ей на смену пришли следующие мотоциклы:

  • Honda CRF450 – хард-эндуро
  • Honda XR400 Motard (SM) – супермото

Honda XR400 Motard стала ответом на выпуск легендарной Suzuki DR-Z400SM. И хотя по техническим характеристикам (как и внешне) эти мотоциклы были похожи между собой, все-таки флагманом японских мотардов суждено было стать именно Suzuki DR-Z400SM. При этом Honda XR400 Motard, хоть и снискала своих почитателей, все же в большинстве своем является достаточно редким мотоциклом.

Основные конкуренты Honda XR400 в классе:

Краткая история модели

  • 1996 г. – официальное начало производства модели Honda XR400R.
  • 2005 г. – на базе XR400R был построен супермото – Honda XR400 Motard.
  • 2006 г. – на смену Honda XR400R приходит обновленная модельная серия Honda CRF450.
  • 2008 г. – последний год производства Honda XR400 Motard.

Технические характеристики

Сравнительные технические характеристики Honda XR400R и Honda XR400R Motard:

Модель Honda XR400R Honda XR400R Motard
Тип мотоцикла эндуро супермото (мотард)
Годы выпуска 1996-2006 2005 – по наст. вр.
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный 1-цилиндровый, 4-тактный
Объем двигателя 397 куб. см. 397 куб. см.
Охлаждение воздушное воздушное
Диаметр цилиндра и ход поршня 85 мм х 70 мм 85 мм х 70 мм
Количество клапанов на цилиндр 4 4
Система подачи топлива карбюратор VE5DA карбюратор VE5DA
Тип зажигания электронное электронное
Максимальная мощность 34 л.с. при 6500 об/мин 30 л.с. при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент 34 Nm при 7000 об/мин 33 Nm при 5500 об/мин
Разгон 0-100 км/ч 9,1 сек 9,1 сек
Коробка передач 5-ступенчатая 5-ступенчатая
Тип привода цепь цепь
Рама стальная полудуплексная стальная полудуплексная
Передняя подвеска телескопическая вилка (ход подвески – 245 мм) перевернутая вилка (ход подвески – 245 мм)
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией (Pro-Link) (ход подвески – 240 мм) моноамортизатор с прогрессией (Pro-Link) (ход подвески – 210 мм)
Размер передней шины 80/100-18 110/70-17M/C 54H
Размер задней шины 110/100-17 140/70R17M/C 66H
Передние тормоза гидравлические дисковые, диаметр диска 256 мм гидравлические с плавающим суппортом, диаметр диска 276 мм
Задние тормоза гидравлические дисковые, диаметр диска 220 мм гидравлические с плавающим суппортом, диаметр диска 220 мм
Емкость бензобака 9,5 л 9,5 л
Масса мотоцикла (сухая) 121 кг 131 кг

Расход топлива

Заявленный расход топлива на Honda XR400 составляет 2,7 л на 100 км (при движении с постоянной скоростью 60 км/ч).

Цена на б/у Honda XR400 Motard в хорошем техническом состоянии без пробега по РФ составляет примерно $4000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.

Видео

  • Езда на Honda XR 400.


Мотоцикл Honda XR 400, выпускавшийся с 1996 по 2004 год, является достаточно известным хард-эндуро для любителей езды по бездорожью. Ведь для этого класса 400 кубических сантиметров — уже вполне «взрослый» объём, и эндуро-четырёхсотки зачастую требуют от мотоциклиста определённых навыков. Они, как минимум, заметно тяжелее своих 125 и 250-кубовых собратьев. Хотя XR400 весит всего лишь чуть больше 120 кг, то есть ненамного тяжелее своего младшего брата — Honda XR 250.

Традиционно для мотоциклов этого класса, японский эндуро построен максимально простым и надёжным, с одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, карбюратором, стальной рамой и 5-ступенчатой КПП. Кстати, этот же мотор послужил основой для ретро-классика Honda CB400SS, и, по отзывам владельцев Honda XR 400, этот двигатель при нормальном и своевременном обслуживании может быть практически вечным.

Конечно, 34-сильный одноцилиндровый мотор нельзя назвать мощным. Он выдаёт крутящий момент в 34 нМ, то есть является довольно сбалансированным, но, несмотря на малую массу, XR400 — всё-таки эндуро, а не мотоцикл для езды по асфальту. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает целых девять секунд — это, конечно, много, зато мотор весьма тяговит, а передачи нередко называют «резиновыми». Можно сказать, что эти особенности двигателя мотоцикла добавляют удобств при езде в привычных ему условиях, то есть за пределами дорог.

Впрочем, удобство и хард-эндуро — вещи не очень совместимые. Узкий и компактный, этот мотоцикл обладает жёстким сиденьем и не самой удобной посадкой, зато может похвастаться отличными энергоёмкими подвесками. Свободный ход передней и задней подвесок составляет 240 и 245 миллиметров соответственно — показатель, согласитесь, внушительный. Тормоза тоже не подкачали — по одному диску на каждом колесе, и этого хватает, чтобы эффективно останавливать лёгкий байк.

В 2004 году Honda XR 400 была снята с производства, и на смену ей пришли двое новичков — Honda CRF 450 и Honda XR 400 SM (Motard). Первый представляет собой радикальный хард-эндуро, разработанный с учётом опыта производства XR400, а второй — адаптированную для передвижения по асфальту версию своего предшественника. Изменения, впрочем, коснулись не только ходовой части — двигатель XR 400 SM потерял 4 л.с. и 1 нМ крутящего момента, кроме того, мотоцикл стал на десяток кг тяжелее. Возможно, это одна из причин, почему XR 400 Motard не снискал высокой популярности, уступив пальму первенства в этом классе Suzuki DRZ 400 SM. Кроме перечисленного, есть отличия от внедорожной XR400 по звёздам, передаточным числам в КПП и передним тормозам.

Заявленный производителем расход составляет менее 3-х литров бензина на 100 км пути при спокойной езде на 60 км/ч, но разве кто-нибудь так ездит? По отзывам, средний расход XR 400 колеблется возле отметки в 5 литров. С учётом 9,5-литрового бензобака этого вполне достаточно. В конце концов, это мотоцикл отнюдь не для дальних поездок по трассам.

Пусть мотард-версия мотоцикла и не стала очень популярной, зато внедорожный XR400 недаром пользуется всенародной любовью за свои надёжность, лёгкость и неприхотливость. Да, «верхов» у мотора почти что нет, а обслуживать его надо куда чаще, чем «асфальтовые» модели, но это, в конце концов, эндуро, а не классический дорожник, верно? И свои задачи этот байк выполняет на «отлично».

Обзор мотоцикла Suzuki DRZ400SM

Популярные модели мотоцикла Suzuki DRZ 400 впервые появились на рынке еще в 2000 году и сразу завоевали популярность. Разработчик представил вниманию любителей мототехники три новые модели:

• Suzuki DRZ 400 – внедорожник с кик-стартером, который не предназначен для ДОП;
• Suzuki DR-Z400 S – модификация с электростартером, зеркалами и мощным светом, предназначена специально для езды на дорогах общего пользования;
• Suzuki DRZ 400 Е – версия с электростартером и мощным, специально настроенным двигателем, усовершенствованными новыми настройками подвески.

Также созданы специальные версии Хард-эндуро. Это особый вид транспорта, долгожданный подарок для любителей высокой скорости, продуманной конструкции и спортивной подвески, этому байку все под силу, он не умеет ездить медленно, а предназначен для экстремальных вояжей не только по хорошему асфальту, но также по грунтовой дороге, полю или щебню. Для езды по пересеченной местности нужны определенные навыки, поскольку новичок может не справиться с управлением.

Основные характеристики

Технические характеристики Suzuki DRZ 400 привлекли внимание многих любителей мотоспорта, активного образа жизни и ценителей быстрой езды, настоящих профессионалов и новичков. Данная модель характеризуется:

• наличием одноцилиндрового четырехтактного двигателя жидкостного охлаждения, имеющего объем 398 кубических сантиметров, который обеспечивает мощность в 40-48 лошадиных сил и крутящий момент от 39 до 41 Нм;
• повышенной степенью сжатия крутящего момента 11,3:1;
• жидкостным охлаждением;
• сухим или мокрым картером в зависимости от модификации;
• наличием стальной рамы, спортивной подвески с возможностью регулировки. Подвеска – это телескопическая вилка Showa 47-49 мм в зависимости от модификации с ходом 260-288 мм;
• топливным баком объемом 10 литров с резервом 2,3 литра, вес которого составляет 119 кг;
• системой подачи топлива – карбюратор 1x Mikuni BSR36 (модификации S или SM), 1x Keihin FCR39 (Е);
• габаритами 2310 х 875 х 1240 мм, 2225 х 855 х 1200 мм или 2310 х 825 х 1235 мм, в зависимости от модификации;
• весом 132 кг для DRZ 400 S, 135 кг для модификации SM и 119 кг – E.
Заслуживают внимания и следующие характеристики:
• коробка передач -5-ступенчатая;
• тип привода – цепь;
• передние тормоза – 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт, 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт, 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт;
• задние тормоза – 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт, 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт, 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт.

Этот легкий, мощный и надежный мотоцикл давно стал легендой, но уже в 2005 году, невзирая на популярность, модель Suzuki DRZ 400 была снята с производства, на смену ей пришли другие модификации известного бренда, характеристики которых не менее впечатляющие. Популярные версии не присутствуют на европейских рынках из-за строгих требований и норм экологической безопасности.

Suzuki DR-Z400

Краткий обзор Suzuki DR-Z400

По названием Suzuki DR-Z400 скрывается несколько модификаций этого мотоцикла — хард-эндуро, облегчённый эндуро и мотард. Кроме того, существует также внутрияпонская версия этой модели, выпускаемая мод тем же названием, но имеющая ряд небольших отличий от модели экспортной:

  • Меньший на несколько кг вес
  • Другие поворотники
  • Другая фара головного света
  • Другая задняя фара
  • Меньшая высота по седлу
  • Другая приборная панель
  • Демпфер в ступице на заднем колесе
  • Другая ведомая звезда
  • Наличие пластиковых элементов защиты двигателя

В отличие от дорогих эндуро и мотардов профессионального уровня Suzuki DR-Z400 — мотоцикл для гражданского использования, умеренно мощный, надёжный и с достаточно ровным, предсказуемым характером. Это, а также невысокая цена, сделали эту модель, наряду с Honda XR400 , одной из самых популярных в своём классе.

Модификации Suzuki DR-Z400:

  • DR-Z400SM — мотард с меньшими колёсными дисками, полноценной светооптикой, зеркалами, вилкой перевёрнутого типа, вентилятором на радиаторе, более короткоходными подвесками и более мощными тормозами
  • DR-Z400S — облегчённый эндуро, оснащённый элекростартером, полноценной светооптикой, зеркалами, вентилятором на радиаторе и внедорожными колёсами
  • DR-Z400E — хард-эндуро с длинноходными подвесками, кикстартером и изменёнными настройками двигателя

Технические характеристики Suzuki DR-Z400

  • Годы выпуска: с 1999 (DR-Z400E снят с производства в 2006 году)
  • Класс: эндуро / мотард
  • Рама: полудуплексная стальная
  • Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый
  • Объём двигателя, куб. см.: 398
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: карбюратор
  • Мощность: 40 л.с. при 7600 об/мин (48 л.с. при 9000 об/мин у DR-Z400E)
  • Крутящий момент: 39 Нм при 6600 об/мин (41 Нм при 7500 об/мин у DR-Z400E)
  • Максимальная скорость, км/ч: 155
  • Разгон с 0 до 100 км/ч:

6 секунд

  • Трансмиссия: 5 – ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 80 /100-21 (120/70-17 у DR-Z400SM)
  • Задняя шина: 12 0/90-18 (140/70-17 у DR-Z400SM)
  • Передние тормоза: 1 диск 250 мм (300 мм у DR-Z400SM), 2-поршневой суппорт
  • Задние тормоза: 1 диск 220 мм (240 мм у DR-Z400SM), 1-поршневой суппорт
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа (у DR-Z400SM — перевёрнутого типа), полный набор регулировок
  • Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор, полный набор регулировок
  • Объём бензобака, литров: 10
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров:

    Suzuki DR-Z 400 SM

    Suzuki DR-Z 400 SM – фото 1

    Suzuki DR-Z 400 SM – фото 2

    Suzuki DR-Z 400 SM – фото 3

    Suzuki DR-Z 400 SM – фото 4

    Suzuki DR-Z 400 SM – фото 5

    Технические характеристики Suzuki DR-Z 400 SM

    Год выпуска 2005
    Тип Мотоцикл
    Класс Мотоцикл эндуро
    Длина, мм 2225
    Ширина, мм 855
    Высота, мм 1200
    Высота по седлу, мм 890
    Страна сборки Япония

    Модификации Suzuki DR-Z 400 SM

    Suzuki DR-Z 400 SM 40 hp

    Максимальная скорость, км/ч 160
    Время разгона до 100 км/ч, сек
    Двигатель Бензиновый карбюраторный
    Число цилиндров / расположение 1
    Количество тактов 4
    Рабочий объем, см 3 398
    Мощность, л.с. / оборотах 40/7600
    Момент, н·м / оборотах 39/6600
    Расход топлива, л на 100 км 5.0
    Снаряженная масса, кг 146
    Тип коробки передач Механическая
    Система охлаждения Жидкостная
    Показать все характеристики

    Одноклассники Suzuki DR-Z 400 SM по цене

    К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

    Отзывы владельцев Suzuki DR-Z 400 SM

    Suzuki DR-Z 400 SM, 2002 г

    Всем привет. Хотел бы рассказать о мотарде Suzuki DR-Z 400 SM, что в мотоциклах редкое явление (в нашей области особенно), может быть, кто-то после прочитанного и заинтересуется каким-нибудь мотардом. В общем, это просто супер, другим словом не объяснить, особенно после 250-ти кубового китайца, который время от времени разваливался. Для города данный вид мотоцикла, считаю, просто идеалом, управление на разрешенных скоростях в нашей стране – отличное, сотню Suzuki DR-Z 400 SM набирает секунды за 4-4,5. «Вилли», «стопи» – все это стихия мотардов, одним словом это весело. Плюсы: универсальность (дорога, бордюры, гравий – не проблема). Хорошая динамика до 110. Очень простые механизмы сами по себе, т.е. если что-то сломается, постараться можно в гараже с помощью рук сделать (в отличие от КТМ). Сравнительно низкая стоимость восстановления от падения. Не понравилось: на трассе, на скорости примерно под 140-160 начинает мотать мотоцикл. Одновременно и минус и плюс, но я склоняюсь к 1-му, это наличие карбюратора, а не инжектора. Спасибо за внимание.

    Достоинства : очень удобен в городе. Управляемость. Динамика.

    Suzuki DR-Z 400 SM, 2003 г

    Самый главный плюс Suzuki DR-Z 400 SM – это его живучесть. Во всем остальном он проигрывает всем своим собратьям мотардам. Не сильно проигрывает, но бесспорно проигрывает по всем позициям. Только из-за простоты обслуживания его нужно покупать. То есть либо в начале мотокарьеры, когда боишься замены поршневой, либо в конце, когда уже навозился с этим поршнями-клапанами, либо когда его используешь как утилитарный мотоцикл, а не «зажигалку». Мотор – 40 л.с., ни много, ни мало. Достаточно. Отличные «низы». До 130-160 в зависимости от звезд разгоняется. На 1-й с газа встает. На 2-й со сцепления. На третьей не поднимается. Где-то видел цифру – разгон 4.5-5 сек до сотни. После 100 динамика разгона пропадает. Ну, собственно на мотарде ездить больше 140 совершенно не очень. На 160-ти кажется, что полный апокалипсис. Кроссовые и эндурные модели отличаются по мотору не столько скоростью, сколько резкостью. В Suzuki DR-Z 400 SM резвость есть, ускорение есть, резкости мало. Подвеска хороша для асфальта со ступеньками плюс любые прыжки трамплины. Подвеска Suzuki DR-Z 400 SM не пробивается, не выстреливает – идеально. Но «эндурить» по лесу – отобьешь себе все руки и зад, даже если не смотреть на «слики» на колесах, все равно подвеска не для эндуро. Катал на нем в Крыму по горам, там сухие дорожки, шины особо не напрягали, а вот вес и подвеска убили. Хотя легкий грунт, тропинки, дорожки ленинградской области и Подмосковья «эндурой» не считаются. «Дальняк» – лично у меня предел комфортной езды на Suzuki DR-Z 400 SM – 100 км в день. 250 км – можно, если надо, но без удовольствия. Больше – напряг. Предпочитаю привозить в живописные места байк на машине, и там уже катать по полной.

    Достоинства : обслуживание. Хорошая тяга. Тормоза. Подвеска.

    Недостатки : устаревшая конструкция. Стальная рама. Вес.

    Suzuki DR-Z 400 SM, 2008 г

    Отличный мотоцикл. Двигатель не убиваемый. «Ходовка» тоже крепкая. Но поработать с ним надо. Главное, что мне в Suzuki DR-Z 400 SM не нравится посадка – чисто «супермотовская», а я такую не люблю. Суть на SM посадка такая, что сидишь почти на баке, колени впереди, а стопы сзади под задницей, лично мне очень неудобно. Мне по душе более прямая посадка, когда стопы четко под коленями. Сдвинуться назад можно было бы на прямом седле, но оно с ложбинкой и все равно скатываешься к баку. Буду перешивать. Свет. Ну, его нет короче, буду пробовать 55/60 Osram NightBreaker, может ксенон, если не хватит. Дуги на руки надо ставить. Выхлоп стоит классный Arrow, но если ехать далеко, голова болит, надо или менять или флейту делать. Резина: на зад Mitas E07 130/90-17, а вот вперед непонятно что ставить, Kenda 262 как на драк не влезет, ибо диск сильно шире, надо думать. Бак побольше бы установить: 10 л маловато всего на 200 км. Может в будущем карбюратор с кроссовой версии, чтоб было не 40, а 50 лошадей.

    Достоинства : надежный двигатель. Крепкая ходовая. Маневренность.

    Недостатки : маленький бак. Свет. Посадка.

    Источники:
    http://www.zr.ru/content/articles/373897-dolgozhitel_suzuki_dr-z400/
    http://bikeswiki.ru/Suzuki_DR-Z400
    http://motoli.ru/155-honda-xr-400-r-motard.html
    http://cemeco.ru/articles/obzor-mototsikla-suzuki-drz400sm/
    http://motoadept.ru/suzuki-dr-z400/
    http://avto-russia.ru/moto/suzuki/suzuki_dr-z_400_sm.html
    http://www.bikerwiki.ru/NV_750_Custom

  • Ссылка на основную публикацию