Закрыть рекламу ×
Закрыть рекламу ×

HONDA NR750, описание модели

Содержание

NC 750

Серия дорожных мотоциклов Honda NC 700 (NC 750) появилась в 2012 году и производится по настоящее время. Главным отличием NC 700 и NC 750 является объем двигателя и, соответственно, небольшие различия в мощности и крутящем моменте. Кроме того, на серии NC 700 доступна комбинированная ABS (C-ABS), в то время как на NC 750 – обычная ABS без комбинированной тормозной системы. Серия Honda NC 750 (доступна с 2014 г.) продается в странах Европы, Австралии и Канаде, NC 700 – в США, Японии и других странах.

Содержание

Основные модификации Honda NC 700 (NC 750):

Honda NC700S (NC750S) – нейкед-версия.

Honda NC700X (NC750X) – версия в эндуро-туристическом стиле, отличается увеличенными ходами подвесок и небольшим ветровиком.

Основные комплектации Honda NC 700 (NC 750):

Honda NC700S (NC750S) – обычная нейкед-версия.

Honda NC700SA (NC750SA) – нейкед-версия с ABS.

Honda NC700SD (NC750SD) – нейкед-версия с автоматической КПП (DCT).

Honda NC700X (NC750X) – обычная эндуро-туристическая версия.

Honda NC700XA (NC750XA) – эндуро-туристическая версия с ABS.

Honda NC700XD (NC750XD) – эндуро-туристическая версия с автоматической КПП (DCT).

За основу Honda NC 700 (NC 750) был взят автомобильный двигатель от Honda Jazz, уменьшенный до 2-х цилиндров и слегка оптимизированный для использования в мотоциклах. Между тем, автомобильный характер все равно присутствует в полной мере и дает о себе знать низкой оборотистостью двигателя (на 6400 об/мин – ограничитель), слабыми динамическими характеристиками, но мощной тягой в зоне низких и средних оборотов, а также рекордной топливной экономичностью.

Главной особенностью серии Honda NC 700 (NC 750) является наличие версий как с механической, так и с автоматической коробкой передач DCT (Dual Clutch Transmission). АКПП доступна как в S, так и в X-версии.

Из других особенностей NC 700 (NC 750) следует выделить большой багажник (на 21 л) на месте бензобака, инжекторный двигатель, стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, однодисковый передний тормоз (опц. ABS) и 6-ступенчатую КПП.

На базе двигателя и ходовой Honda NC 700 (NC 750) были построены модели Honda CTX700 и Honda NM4 Vultus.

Основные конкуренты Honda NC700 в классе:

Kawasaki ER-6 / Kawasaki Versys 650

Suzuki SFV650 Gladius

Краткая история модели

2012 г. – начало производства и продаж серии Honda NC 700.

2014 г. – начало производства и продаж серии Honda NC 750, официально продаваемой в Европе, Канаде и Австралии. Помимо увеличенного объема двигателя модели получают бортовой компьютер.

2016 Г. – серия NC 700 (NC 750) получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части – в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета и изменения для удовлетворения норм Евро-4.

Технические характеристики Honda NC 700 (NC 750)

Модель Honda NC 700 (NC 750)

Тип мотоцикла дорожный (S)/туристический эндуро (X)

Год выпуска 2012-по наст. вр.

Рама стальная ромбовидная

Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем 670 куб. см. (у NC 750 – 745 куб.см.)

Диаметр цилиндра/ход поршня 73 мм х 80 мм (у NC 750 – 77 мм х 80 мм)

Степень сжатия 10,7:1

Количество клапанов на цилиндр SOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива электронный впрыск (PGM-FI)

Тип зажигания цифровое транзисторное

Максимальная мощность 51,1 л.с. при 6250 об/мин (у NC 750 – 54,79 л.с.)

Максимальный крутящий момент 62 Нм при 4750 об/мин (у NC 750 – 68 Нм)

Коробка передач 6-ступенчатая (опц. – автомат DCT)

Передаточные числа коробки 1 2.812 (DCT 2.666) 2 1.894 (DCT 1.904) 3 1.454 (DCT 1.454) 4 1.200 (DCT 1.200) 5 1.033 (DCT 1.033) 6 0.837 (DCT 0.837)

Тип привода цепь

Размер передней шины 120/70-ZR17

Размер задней шины 160/60-ZR17

Передние тормоза 1 диск 320 мм, 2-поршневой суппорт (опц. C-ABS, на NC 750 – ABS)

Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (опц. C-ABS, на NC 750 – ABS)

Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход – 120 мм (S-версия), 153 мм (X-версия)

Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором, ход – 120 мм (S-версия), 150 мм (X-версия)

Длина х Ширина х Высота 2210х840х1285 мм (зависит от версии и комплектации)

Колесная база 1525-1540 мм (зависит от версии)

Высота по седлу 775-830 мм (зависит от версии и комплектации)

Разгон до 100 км/ч 5,8 сек

Максимальная скорость 170 км/ч

Емкость бензобака 14,1 л

Масса мотоцикла (снаряженная) 211-225 кг (зависит от версии и комплектации)

Незабываемый Honda NR750

Какой мотоцикл для вас является удивительным, потрясающим великолепным и незабываемым? Может Yamaha R1 или оригинальный CBR900RR Fireblade, быть может Bimotas 90-х или же Kawasaki ZZR1100, тогда быть может Honda RC45 или RC30, перечислять можно долго. Но если бы меня попросили выбрать один единственный мотоцикл, который превзошел все остальные, то это был бы Honda NR750.




Honda NR750 является, самой экзотической двухколесной машиной из когда-либо предлагавшихся вниманию покупателя. Впервые эта машина предстала перед публикой в 1990 году на гонке Suzuka Eight Hours, и с тех пор Honda NR750 стала поистине легендарным мотоциклом. Этот уникальный мотоцикл получил четырехцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с цилиндрами овального сечения, оснащенный системой впрыска топлива и помещенный в суперспортивную ходовую часть. Honda NR750 опередила свое время на много лет. Наибольший интерес в конструкции этого мотоцикла представляет его двигатель. Создание силового агрегата с овальными цилиндрами, впервые примененного на мотоцикле-участнике Гран При Honda NR500, было попыткой добиться характеристик, присущих восьмицилиндровому V-образному двигателю, у четырехцилиндрового силового агрегата, допускаемого к участию в Гран При. Машины фирм-конкурентов в то время оснащались двухтактными двигателями, но из-за пристрастия Соичиро Хонда (Soichiro Honda) к четырехтактным силовым агрегатам все силы были брошены на разработку мощных, конкурентоспособных двигателей такого типа. По суммарной площади клапанов, а также по мощностным характеристикам сконструированный инженерами компании четырехцилиндровый V-образный двигатель с цилиндрами овального сечения был максимально близок к восьмицилиндровому. Каждый поршень этого необычного двигателя соединялся с коленвалом двумя шатунами (сделано это было во избежание колебаний поршня относительно оси его соединения с шатуном), а каждый цилиндр имел две свечи и восемь клапанов — четыре впускных и четыре выпускных. Наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью происходило с помощью системы впрыска топлива PGM-FI, а применение титановой выпускной системы невероятно сложной конструкции позволило добиться не только высоких показателей мощности, но и уникального звучания этого необычного двигателя.


Конструкция высокотехнологичной ходовой части NR750 по сравнению с конструкцией дпигателя является все же более привычной. Телескопическая вилка перевернутого колеса и алюминиевый маятник задней подвески с консольным креплением колеса, явление достаточно редкое на машинах начала 90-х годов, сегодня уже широко распространены на дорогих спортивных мотоциклах. Некоторые характерные черты стеклопластикового обтекателя и деталей облицовки впоследствии нашли отражение в дизайне ряда современных машин. Так, указателями поворотов, встроенными в зеркала заднего вида, оснащалась Honda CBR1100 Super Blackbird, решетки охлаждения, расположенные на боковой части обтекателя, нашли применение на спортивно-туристическом мотоцикле Honda VFR750, а выведенные под сиденье глушители стали визитной карточкой спортбайков Ducati 916 и BMW R1100S. Но многие другие технические решения, такие как, например, титановое покрытие лобового стекла и проецирование показаний приборов на лобовое стекло и по сей день остаются несбыточной мечтой для большинства мотоциклистов.


Honda NR750 был чрезвычайно дорог и стоил $60,000, по официальным данным было выпущено приблизительно 200 единиц, хотя существуют и непроверенные данные которые утверждают о выпуске более 300 единиц. Как это не печально но Honda кажется прекращает производство NR750 по причине больших затрат на их производство и малой окупаемостью.
Но как технический шедевр, NR750 остается неотразимым даже сейчас.

Звук мотора Honda NR750:

Мото-журнал SuperStreetBike подготовил свою версию мотоцикла, который сможет стать достойным переемником легендарных многократных победителей мотогонок Гран-При и вместилищем современных наработок. Что бы вы сказали о появлении доступного мощного аппарата с 32-клапанным V4 двигателем с применением овальных поршней? – Дайте два!

Honda NR800 по версии SuperStreetBike

Мото-журнал SuperStreetBike предложил свой дизайн для NR800 и расписал техническую составляющую для того, чтобы приблизиться к реальности.

Хотя изначально NR выдавала “всего” 125 л.с., из 800-тки вполне возможно выжать все 150. К примеру, установив инжекторную систему PGM с 46мм дросселем, как на Honda 1000RR 2008.

В вариенте от SuperStreetBike, мотоцикл оснащается рамой R6 (приближенной по размерам к CBR600RR), и доработанным подрамником GSX-R, чтобы он отлично держал двигатель V4. Колеса и тормоза позаимствованы у Ducati, а регулируемая задняя подвеска – с последних моделей Suzuki GSX-R. В мотоцикле продуманы воздуховоды для грамотного охлажедния двигателя. Вес, кстати, благодаря всем ухищрением, должен быть значительно снижен.

Оригинальный NR знаменит иридиевым ветровым стеклом и корпусом из углеродного волокна. Вариант от SuperStreetBike более жизнеспособен – углерода тут меньше, а ветровое стекло – тонированное от Lockhart Phillips. Сидение – похожи на те, что установлены на Yamaha и Aprilia RSV4. Зеркала заднего вида – взяты без переделок с модели 1000RR.

По материалам SuperStreetBike
Фото: компания Honda, Mark Manning

Мотоцикл Honda NR 750 1992 характеристики фотографии вес размер шин

технические характеристики мотоциклов Honda NR 750 1992 Хонда, спецификация мотоциклов, ссылки на мануалы и мотофорум

Каталог мотоциклов / Honda / Honda NR 750 1992

Изготовитель и модель мотоцикла

Honda NR 750

Спорт

Год выпуска мотоцикла

Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, 90°V-four oval cylinder, DOHC, 8 клапана на цилиндр.

Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)

747.7 Диаметр цилиндра 101.2 x 50.6 x 42 мм Компрессия 11.7:1

Система впрыска топлива

Электрическая fuel injection 8x 30мм chokes, 2 injectors per cylinder

Система зажигания / стартер

Computer-controlled digital / электрический

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)

125 hp 92 KW @ 14000 rpm (задняя шина 115.8 hp @14500 rpm)

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту

47.9 hp 6.6 кг.-m @ 11000 rpm 6 передач / цепь 45мм Showa (Шова) инверторного типа (перевертыш) телескопическая вилка, предварительная нагрузка, сжатия и отбоя настраиваемый. Pro-link arm Showa (Шова) мото аммортизатор, предварительная нагрузка, сжатия и отбоя настраиваемый.

Передний тип торзмозов

2x 310мм диск 4 поршня

Задний тип торзмозов

Один 220мм диск 2 поршня

Размер передней покрышки

130/70 ZR16

Размер задней покрышки

180/55 ZR17

Снаряженны вес мотоцикла

220 кг.

Объем бензобака, литры

17 литры

Средний расход топлива, км / литр

Недоступное совершенство: Honda NR750

Больше 20 лет назад, в октябре 1991 г., появился на свет самый экзотичный и самый дорогой на тот момент серийный японский мотоцикл, уровень технологий которого даже сегодня кажется невероятным.

000_moto_0212_034

Для Honda модель NR750 (внутризаводской индекс RC40) была первой и до настоящего времени единственной возможностью приобщиться очень узкому кругу обеспеченных клиентов к навязчивой идее «Хонды» — Святому Граалю под названием «мотор с овальными поршнями». В тот октябрьский день 1991 г. лишь 16 журналистов были приглашены на трек «Поль Рикар», чтобы оценить итоговый результат. В процессе конструирования выдающегося двигателя этого мотоцикла Honda запатентовала около 200 оригинальнейших инженерных решений.

Поэтому кажется странным, что компания Honda, управляемая технарями, после появления NR750 не стала развивать эту запатентованную технологию в своей линейке мотоциклов — особенно после Такео Фукуи, главы «овально-поршневого» проекта NR, который в свое время был назначен главой HRC, а позже и президентом всей Honda Motor Company. Действительно, удивляет, что он не стал настаивать на внедрении мотоциклов, на существование которых в то время намекали инсайдеры из Honda (например, 250-кубовая 8-клапанная «одностволка» и 600-кубовый 16-клапаный V-твин, оба с впрыском топлива). Так что, несмотря на цену в ¥5млн, или £38тыс. по тогдашнему курсу (в ценах сегодняшнего дня это примерно £62тыс., или $100тыс.), NR750 с самого начала позиционировался как товар категории «лакшери», таким он кажется и сейчас — самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.

Тем не менее, даже если закрыть глаза на новаторский формат силового агрегата, NR750 был важным шагом вперед в двухколесном мире. Ведь это первый японский спортбайк, оснащенный многоточечным впрыском топлива, перевернутой вилкой, карбоновыми панелями обтекателя, разными титановыми элементами, радиаторами бокового расположения (позже их скопировали при изготовлении модели VTR1000F Firestorm) и подседельным выпуском. И с точки зрения стиля даже спустя 20 лет NR750 — по любым стандартам — один из самых шикарных, сексуальных, чувственных, соблазнительных представителей невиданного восточного двухколесного великолепия, обеспечивший появление нового направления как в мотодизайне, так и в механике. Работу команды дизайнеров «Хонды» возглавлял Митсуеши Коама, который позже был задействован при проектировании CBR900RR Fireblade и гранприйного RC211V, и плоды его работы не только с легкостью соперничали с творениями Италии, но даже сподвигли Микеланджело мотомира, Массимо Тамбурини, как он сам признался, на банальное копирование. Тем не менее, перед тем как список заказов сошел на нет, было сделано ровно 322 экземпляра NR750, из которых 220 (включая 20 мотоциклов в 100-сильной версии RC41 для рынков Франции и Японии) — в 1992 г., остальные — годом позже. Заказы на самый дорогой серийный мотоцикл, сертифицированный для передвижения по дорогам общего пользования, принимались с 21 октября 1991 г. и подкреплялись обязательным депозитом в размере 25% от стоимости.

Тем октябрьским днем я был одним из немногих везунчиков, которых пригласили откатать NR750 на юге Франции, предложив сделать в общей сложности 15 кругов на автодроме «Поль Рикар» с 1,8-километровой прямой Mistral, где можно высвободить всех «лошадей» «Хонды». Так или иначе, насколько помню, по этому поводу я особых восторгов не испытывал, особенно учитывая, что пятью годами ранее здесь же мне удалось поездить на NR750, подготовленном к гонкам Endurance. Вот это был действительно умопомрачительный опыт — и впечатляющие на тот момент 160 сил гоночного NR, передававшиеся в практичной и предсказуемой манере, приводили к осознанию факта, что Honda сделала настоящий прорыв по мощностным характеристикам мотора и особенно по контролю над ним. По-настоящему впечатлял даже не сам факт того, что вдруг родился силовой агрегат с поршнями овальной формы и даже заработал (хотя уже одно это ошеломляет), а то, каким образом реализовывался весь его потенциал и как он доходил до заднего колеса в ту довпрысковую эру.

Но, конечно, «гражданская» версия не дарила столь острых ощущений. За исключением одного — двигатель крутился бесшумно и мягко вплоть до отсечки на 15тыс. об/мин — без икоты, поломанных клапанов или согнутых шатунов. Однако, если ездить на NR, не глядя на большой белый тахометр по центру перегруженной приборной панели, можно даже подумать, что NR750 — это всего лишь чуть более люксовая, слегка придушенная, заметно облагороженная версия «круглопоршневого» RC30. Как и последний, NR был оснащен 90-градусным V4 (с 360-градусными промежутками), у него такие же обманчиво плоские нотки выхлопа, сильно приглушенные тяжелой выпускной системой 8-4-2-1-2 из нержавеющей стали под седлом. Как и у традиционного V4, здесь широчайший мощностный диапазон и плоская полка крутящего момента с пиком в 70 Нм на 11,5 тыс. об/мин. Но дальше — одно разочарование: Honda решила ограничить планку NR «всего лишь» 125 л.с. при 14тыс. об/мин. И это при том, что со всеми технологическими чудесами этот über-Superbike потянул на внушительные «сухие» 222,5 кг, что в снаряженном состоянии, очевидно, превращается в 250 кг.

Однако тестовая поездка доказала: NR не совсем уж переоцененные, перегруженные, слабосильные «дрова», ведь, как потом нехотя признавали люди из хондовского менеджмента, целью с самого начала было создание не хардкорной гоночной реплики, а этакого хорошо энерговооруженного мотоцикла на все случаи жизни, который сочетал бы в себе скорость и комфорт. По словам двигателиста Сугуру Канадзавы, инженеры Honda могли бы добиться от 32-клапанного 750-кубового двигателя в «уличном» исполнении отдачи и свыше 140 сил, если бы этого захотели, хотя из-за экологических норм вряд ли реально было получить больше. Но они сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств и, как я уже упоминал выше, повышения комфорта и контроля в ущерб подчеркнуто гоночной управляемости и сверхлегкой конструкции из современных (и дорогих) материалов. Он оказался совсем не тем мотоциклом, которого все ждали, и, возможно, именно поэтому уровень продаж оказался настолько обескураживающим: Honda готова была делать по три мотоцикла в день, чтобы к концу производственного цикла модели выйти к отметке в 1000 машин, но в реальности лишь треть от запланированного числа покинула конвейер.

Так что когда такой поклонник хондовского упорства и мужества в развитии овально-поршневой концепции, как я, после более чем десятилетия надежд и ожиданий наконец-то заполучил в свои руки NR750 и нажал на кнопку стартера, то первой реакцией стало… разочарование. Потому как всегда думал, что раз этот мотоцикл под огненно-красной кожей настолько технически отличается от всего известного, то станет настоящим откровением и в плане езды. Не стал… Часть вины за это лежит на департаменте маркетинга «Хонды»: он справился со своей работой настолько хорошо, что любому мотоциклу пришлось бы несладко, доказывая свое соответствие созданному рекламному образу. Другая причина — решение ограничить мощность NR750: ускорение можно было назвать скорее вменяемым, чем захватывающим, даже принимая во внимание, что передачи здесь более чем растянутые. Honda утверждала, что во время тестов в Японии максимальная скорость составила 263 км/ч, однако мне в конце длинной прямой Mistrale автодрома Paul Ricard так и не удалось увидеть на ультрачетком LCD-дисплее цифру, превышающую 250. Пожертвовав максимальной мощностью, Honda могла бы поднять динамику, если бы захотела. Не подняла…

Возможно, отчасти это объяснялось тем, чем Honda особенно гордилась непрерывным потоком мощности во всем диапазоне оборотов. Нечто похожее я уже встречал у гоночного Norton той же эпохи, оснащенного роторно-поршневым двигателем. Как и «Ванкель», NR тянул прямо с нуля, на отметке 3 тыс. об/мин выдавал уверенные 45 Нм, а на 6 тыс. об/мин — 56 Нм. Такая ультралинейная, ультраплавная и прогрессивная характеристика была и ультраобманчивой: на мощностной кривой инженеры «Хонды» предусмотрели пару небольших всплесков — просто чтобы сделать дополнительный акцент на ее прогрессии. Короткий ход овальных поршней вкупе с высокой степенью сжатия привели к тому, что силовой агрегат набирал обороты быстро, но всегда линейно. Даже когда стрелка тахометра приближалась к красной зоне у 15 тыс. об/мин, не было даже признаков напряжения: обороты текли мягко и без усилий. Потом нужно было переключаться выше — и тогда обнаруживалось, что обороты падали лишь на 2500 об/мин (совсем не типично для спортбайка). Само переключение происходило безупречно. Плюс еще проскальзывающее сцепление большого диаметра, компенсирующее короткоходность двигателя… И, как на RC30, можно было уверенно тормозить двигателем, не боясь чаттеринга заднего колеса, что приводило к пилотированию NR750 в «двухтактном» стиле: с поздним торможением в повороте и сбрасыванием пары-тройки передач, как на современных супербайках!

Но, по правде говоря, гоночный трек не казался естественной средой обитания NR750, и на автодроме «Поль Рикар» стал очевиден малый дорожный просвет из-за чрезмерной ширины обтекателя. «Якоря» на подножках длиннее обычных, чтобы помешать пилоту стирать карбоновый обвес. Но на перекладках в шиканах касаться пластиком трека получалось слишком легко. Выходит, что сцепление специально спроектированных радиальных Michelin слишком хорошо для клиренса дорожного NR. У меня не было таких проблем пять лет назад с гоночной NR750, хотя я ехал на сликах.

Тем не менее подвески Showa работали замечательно, особенно на удивительном трамплине в апексе первого поворота (в этом месте всегда случалось много аварий). Мясистая 45-миллиметровая перевернутая передняя вилка очень энергоемка при выдающейся обратной связи и прекрасно обрабатывает неровности даже на жестком торможении. Как я впоследствии обнаружил во время езды по извилистым горным дорогам на NR750 моего испанского друга, в дорожных условиях такой запас отнюдь не лишний.

Несмотря на большой вес NR750, он больше похож на 165-килограммовый супербайк: при экстремально жестком торможении в конце старт-финишной прямой «Поль Рикар» замедление хорошее, но и заруливает в поворот мотоцикл точно и уверенно. Затем отпускаешь тормоз, как будто попал на неровности, — и пусть Showa делает свою работу. Класс! Открываешь газ полностью снова, и задняя подвеска Pro-Link приклеивает Michelin к асфальту, передавая всю мощность через пятно контакта. Я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR, и пройдет еще десятилетие, пока Ohlins сможет использовать все свои гоночные наработки в «мирных» целях.

Другим важным фактором в уверенном поведении NR при ускорении на выходе из поворотов была мягкая, но мгновенная отзывчивость мотора на ручку газа, вдобавок очень легко и точно контролируемая. До тех пор только пилоты Ducati desmoquattro или Bimota YB4 могли почувствовать нечто подобное. Удивительно, но NR стал первым японским 750 с многоточечным электронным впрыском, и по сравнению с резкими реакциями плоскодроссельных карбюраторов, в то время уже очень распространенными, выглядел как Паваротти против певцов караоке в местном пабе. И эта особенность NR гораздо значимее овальных поршней…

Мотоцикл Honda NR750

Соичиро Хонда издавна питал особую предрасположенность к четырехтактным двигателям, считая, что они более экономичны, экологичны и надежны, чем двухтактные «дымокуры». Вплоть до начала 70-х годов все мотоциклы «Хонда» — от 50 до 750 см 3 — оснащались только четырехтактными двигателями. А в шестидесятые годы эти моторы успешно противостояли «двухтактникам».

Но в конце семидесятых годов двухтактные двигатели царствовали безраздельно — последний из могикан, знаменитая итальянская фирма «МВ-Агуста», тоже исповедовавшая «четырехтактную философию», не смогла противостоять двухтактным «сузуки» и «ямахам» и ушла не только из спорта, но из мотоциклетного бизнеса вообще. Тем не менее руководство «Хонды», понадеявшись на свои казавшиеся безграничными технические и финансовые возможности, решило, что на гоночных трассах фирму должен представлять «фирменный» четырехтактник.

А теперь позвольте мне немного сухой теории — без этого не оценить красоту инженерного замысла. Вернейший путь к повышению мощности любого двигателя — сделать наиболее эффективными удаление отработанных газов и наполнение свежей топливной смесью.

У четырехтактного двигателя эти процессы идут тем лучше, чем больше общая площадь впускных и выпускных клапанов по отношению к площади камеры сгорания. А это отношение тем выше, чем больше число клапанов (нарисуйте круг и посмотрите, как впишутся в него две окружности и как — четыре). Отсюда и популярность в наши дни четырехклапанных головок цилиндров (фирмы «Ямаха» и «Ротакс» применяют даже пятиклапанные). Но, увы, чем больше клапанов, тем сложнее привод к ним. Вдобавок больше пяти клапанов в задаваемую поршнем окружность вписать уже не удается. Представьте же себе, каким громом с ясного неба прозвучала в 1979 году весть о том, что «Хонда» создала гоночный двигатель с восемью клапанами на цилиндр!

Если решение не находится в границах круга — значит надо эти границы перешагнуть. Так и поступили инженеры японской фирмы, создав овальный поршень. Четырехцилиндровый V-образный двигатель с четырьмя овальными поршнями, с двумя шатунами на каждый поршень и с восемью клапанами на каждый цилиндр — схема получилась головокружительной! Шаг за шагом доводили ее японцы. И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при 19 500 об/мин. Увы, мощность двухтактных двигателей соперников подбиралась уже к 150-сильному барьеру, а возможности экспериментального двигателя были на пределе. Поэтому был создан обычный двухтактник, который и принес вскоре фирме желанный чемпионский титул. А фантастическая разработка была положена на архивную полку — казалось, навсегда.

В 1989 году на мировых мотосалонах была показана экспериментальная «Хонда-NR750» с двигателем, воспроизводящим схему гоночного прототипа. А в конце 1991 года началось серийное производство мотоцикла «Хонда-NR750».

Конечно, мотор этого мотоцикла — не просто сердце. Собственно, сам мотоцикл построен вокруг двигателя и задуман ради него. Четыре цилиндра, расположенных буквой V, овальные поршни с овальными же поршневыми кольцами, четыре верхних распределительных вала (по два на блок) и 32 клапана! Из-за вытянутой камеры сгорания пришлось установить по две свечи на цилиндр. Система питания — впрыск топлива непосредственно в цилиндры, с электронным программным управлением. Жидкостное охлаждение. Мощность — 125 л. с. при 14 000 об/мин.

Основу рамы составляют два диагонально идущих алюминиевых элемента. «Перевернутая» телескопическая вилка спереди. Задняя подвеска «Про-линк», с прогрессивной характеристикой и центральным амортизатором. Консольное крепление заднего колеса, бес-камерные радиальные шины на литых колесах. И мощнейшие дисковые тормоза с гидравлическим приводом.

Несколько опытных механиков в небольшом помещении собирают всего 600 мотоциклов в год. Для фирмы NR750 явно не источник прибыли, а сверхпрестижная «лошадка». Об этом говорит и фантастическая цена — в Италии (куда в 1992 году попало всего 24 машины) она стоит более 82 миллионов лир! В пять раз больше, чем обладающая практически такой же динамикой «Хонда-CBR900RR». В полтора раза дороже самой дорогой «Бимоты».

МОТИК13,Владимирская Губерния!

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Объявление

Информация о пользователе

Honda NR750

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться111-11-2012 22:46:10

  • Автор: Андрей Суровый
  • Админ
  • Откуда: Владимирская обл.
  • Зарегистрирован: 15-03-2011
  • Сообщений: 4329
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 48 [1971-06-02]
  • ICQ: 465205475
  • Моя коняка: SYM XS-125,Aprilia Strada 650,Trail 650,Suzuki SFV650 Gladius,Kawasaki Z-750
  • Провел на форуме:
    2 месяца 12 дней
  • Последний визит:
    28-09-2019 15:30:34

Honda NR750
Эксклюзивный мотоцикл по-японски

Техническая характеристика мотоцикла Honda NR750

Двигатель
Размеры поршня:
длина, мм 101,2
ширина, мм 50,6
Ход поршня, мм 42
Рабочий объем двигателя, см3 747,7
Степень сжатия 11,7
Максимальная мощность
(DIN) 130 л.с./14000 об/мин
Максимальный крутящий момент
(DIN) 7,2 кгм/11500 об/мин
Стартер электрический

Мотоцикл
Размеры
Длина, мм 2150
Ширина, мм 700
Высота, мм 1090
База, мм 1435
Высота по седлу, мм 785
Дорожный просвет, мм 130
Емкость топливного бака, л 17

Размер шин:
передней 130/70ZR16
задней 180/55ZR17

Сухой вес, кг 223

Каждый неординарный человек хочет выделиться. А если таких людей много? И эти люди объединены общими стремлениями и желаниями! С помощью таких людей Honda ломает стереотипы, создавая необычные автомобили, мотоциклы и. двигатели к ним. Какая еще фирма может придумать Vобразный трехцилиндровый двигатель? Мотоцикл Honda MFR250F оснащался именно таким двигателем. Сегодня – рассказ о не менее интересной модели – NR750. Но сначала история создания.

В 1978 году фирма объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь «гоночной программы» Honda организовала в английском городе Слоу свое отделение. Над новым мотоциклом работало более ста инженеров. И в результате появился Honda NR500. Для этого мотоцикла проектировался 8цилиндровый двигатель. Но тем временем изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех. Чтобы сохранить интересную (и дорогую) конструкцию было принято неординарное решение: слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Четырехцилиндровый, четырехтактный Vобразный двигатель с четырьмя овальными поршнями (и с двумя шатунами на поршень!), восемью клапанами на цилиндр – сложность конструкции вызывала самые разные (часто противоположные) эмоции. Кроме того, на каждый цилиндр было две свечи зажигания.

Развал между цилиндрами 100 градусов. Традиционно на этом мотоцикле не использовали трубчатую раму. Ее заменили на коробчатую ферму – так называемый несущий элемент типа «монокок». Колеса устанавливались такого же типа, как и на массовых моделях – составные из штамповок. Дебют мотоциклов Honda NR500 в августе 1979 года на английской трассе «Сильверстоун» оказался неудачным – оба мотоцикла сошли с дистанции. Год за годом японцы доводили двигатель «до ума». И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л.с. при 19500 об/мин. Но мощность тогдашних двухтактников, с помощью которых побеждали соперники, доходила до 150 л. с. Поэтому на фирме был создан обычный двухтактник, принесший фирме долгожданный чемпионский титул. Движок с овальными поршнями (разработка из области фантастики) был сдан в архив. Казалось, навсегда.

Но в 1989 году на известных мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750, с двигателем, воспроизводящим схему двигателя NR500. Потенциальные покупатели сказали «да», и в конце 1991 года началось мелкосерийное производство мотоцикла Honda NR750.

Такое впечатление, что мотоцикл был задуман ради двигателя и построен вокруг него. Но двигатель того заслуживает! Чего стоит знаменитая система питания PGMF1, осуществляющая впрыск топлива непосредственно в цилиндры с помощью электронного программного управления. Про поршневую группу можно слагать оды. Четыре цилиндра, расположенные буквой V, овальные поршни, овальные же кольца, четыре верхних распредвала (по два на блок) и 32 клапана. Мощность двигателя – 130 л. с. при 14000 об/мин. Для охлаждения применяется схема жидкостного охлаждения. Впрочем, и остальные элементы были очень прогрессивными для того времени. Основу рамы составляют два диагонально идущих алюминиевых элемента. «Перевернутая» телескопическая вилка спереди. Задняя подвеска «Пролинк» с прогрессивной характеристикой и амортизатором. Консольное крепление заднего колеса. Мощнейшие дисковые тормоза.

Michelin спроектировала бескамерные радиальные шины специально для этого мотоцикла.

Несколько опытных механиков в небольшом помещении собирали 600 мотоциклов в год. Для фирмы NR750 была демонстрацией интеллектуального и производственного потенциала.

P.S. Глядя на этот продукт высоких технологий, прощаешь все те немногочисленные недостатки, присущие автомобилям этой фирмы. И ей-богу, жаль, что Honda NR750 уже в прошлом. Король умер?

Незабываемый Honda NR750

Какой мотоцикл для вас является удивительным, потрясающим великолепным и незабываемым? Может Yamaha R1 или оригинальный CBR900RR Fireblade, быть может Bimotas 90-х или же Kawasaki ZZR1100, тогда быть может Honda RC45 или RC30, перечислять можно долго. Но если бы меня попросили выбрать один единственный мотоцикл, который превзошел все остальные, то это был бы Honda NR750.

Honda NR750 является, самой экзотической двухколесной машиной из когда-либо предлагавшихся вниманию покупателя. Впервые эта машина предстала перед публикой в 1990 году на гонке Suzuka Eight Hours, и с тех пор Honda NR750 стала поистине легендарным мотоциклом. Этот уникальный мотоцикл получил четырехцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с цилиндрами овального сечения, оснащенный системой впрыска топлива и помещенный в суперспортивную ходовую часть. Honda NR750 опередила свое время на много лет. Наибольший интерес в конструкции этого мотоцикла представляет его двигатель. Создание силового агрегата с овальными цилиндрами, впервые примененного на мотоцикле-участнике Гран При Honda NR500, было попыткой добиться характеристик, присущих восьмицилиндровому V-образному двигателю, у четырехцилиндрового силового агрегата, допускаемого к участию в Гран При. Машины фирм-конкурентов в то время оснащались двухтактными двигателями, но из-за пристрастия Соичиро Хонда (Soichiro Honda) к четырехтактным силовым агрегатам все силы были брошены на разработку мощных, конкурентоспособных двигателей такого типа. По суммарной площади клапанов, а также по мощностным характеристикам сконструированный инженерами компании четырехцилиндровый V-образный двигатель с цилиндрами овального сечения был максимально близок к восьмицилиндровому. Каждый поршень этого необычного двигателя соединялся с коленвалом двумя шатунами (сделано это было во избежание колебаний поршня относительно оси его соединения с шатуном), а каждый цилиндр имел две свечи и восемь клапанов — четыре впускных и четыре выпускных. Наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью происходило с помощью системы впрыска топлива PGM-FI, а применение титановой выпускной системы невероятно сложной конструкции позволило добиться не только высоких показателей мощности, но и уникального звучания этого необычного двигателя.

Конструкция высокотехнологичной ходовой части NR750 по сравнению с конструкцией дпигателя является все же более привычной. Телескопическая вилка перевернутого колеса и алюминиевый маятник задней подвески с консольным креплением колеса, явление достаточно редкое на машинах начала 90-х годов, сегодня уже широко распространены на дорогих спортивных мотоциклах. Некоторые характерные черты стеклопластикового обтекателя и деталей облицовки впоследствии нашли отражение в дизайне ряда современных машин. Так, указателями поворотов, встроенными в зеркала заднего вида, оснащалась Honda CBR1100 Super Blackbird, решетки охлаждения, расположенные на боковой части обтекателя, нашли применение на спортивно-туристическом мотоцикле Honda VFR750, а выведенные под сиденье глушители стали визитной карточкой спортбайков Ducati 916 и BMW R1100S. Но многие другие технические решения, такие как, например, титановое покрытие лобового стекла и проецирование показаний приборов на лобовое стекло и по сей день остаются несбыточной мечтой для большинства мотоциклистов.

Honda NR750 был чрезвычайно дорог и стоил $60,000, по официальным данным было выпущено приблизительно 200 единиц, хотя существуют и непроверенные данные которые утверждают о выпуске более 300 единиц. Как это не печально но Honda кажется прекращает производство NR750 по причине больших затрат на их производство и малой окупаемостью.
Но как технический шедевр, NR750 остается неотразимым даже сейчас.

Мото-журнал SuperStreetBike подготовил свою версию мотоцикла, который сможет стать достойным переемником легендарных многократных победителей мотогонок Гран-При и вместилищем современных наработок. Что бы вы сказали о появлении доступного мощного аппарата с 32-клапанным V4 двигателем с применением овальных поршней? – Дайте два!

Honda NR800 по версии SuperStreetBike

Мото-журнал SuperStreetBike предложил свой дизайн для NR800 и расписал техническую составляющую для того, чтобы приблизиться к реальности.

Двигатель
Хотя изначально NR выдавала “всего” 125 л.с., из 800-тки вполне возможно выжать все 150. К примеру, установив инжекторную систему PGM с 46мм дросселем, как на Honda 1000RR 2008.

Шасси
В вариенте от SuperStreetBike, мотоцикл оснащается рамой R6 (приближенной по размерам к CBR600RR), и доработанным подрамником GSX-R, чтобы он отлично держал двигатель V4. Колеса и тормоза позаимствованы у Ducati, а регулируемая задняя подвеска – с последних моделей Suzuki GSX-R. В мотоцикле продуманы воздуховоды для грамотного охлажедния двигателя. Вес, кстати, благодаря всем ухищрением, должен быть значительно снижен.

Остальное
Оригинальный NR знаменит иридиевым ветровым стеклом и корпусом из углеродного волокна. Вариант от SuperStreetBike более жизнеспособен – углерода тут меньше, а ветровое стекло – тонированное от Lockhart Phillips. Сидение – похожи на те, что установлены на Yamaha и Aprilia RSV4. Зеркала заднего вида – взяты без переделок с модели 1000RR.

По материалам SuperStreetBike
Фото: компания Honda, Mark Manning

Honda NR750 1992

Изготовитель и модель мотоцикла
Honda NR 750
Тип мотоцикла
Спорт

Год выпуска мотоцикла
1992

Характеристики двигателя
Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, 90°V-four oval cylinder, DOHC, 8 клапана на цилиндр.

Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)
747.7
Диаметр цилиндра 101.2 x 50.6 x 42 мм
Компрессия 11.7:1

Система впрыска топлива
Электрическая fuel injection 8x 30мм chokes, 2 injectors per cylinder

Система зажигания / стартер
Computer-controlled digital / электрический

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)
125 hp 92 KW @ 14000 rpm (rear tyre 115.8 hp @14500 rpm)

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту
47.9 hp 6.6 кг.-m @ 11000 rpm

Трансмиссия/привод
6 передач / цепь

Передняя подвеска
45мм Showa inverted телескопическая вилкаs, preload, compression and rebound damping adjustment.

Задняя подвеска
Pro-link arm Showa monoshock, preload, compression and rebound damping adjustment.

Передний тип торзмозов
2x 310мм диск 4 поршня

Задний тип торзмозов
Один 220мм диск 2 поршня

Размер передней покрышки
130/70 ZR16

Размер задней покрышки
180/55 ZR17

Снаряженны вес мотоцикла
220 кг.

Объем бензобака, литры
17 литры

Средний расход топлива, км/литр
12.6 км/литры

Тормозной путь, метры 60 – 0/100 – 0
12.9 m / 35.9 m

Standing ? Mile
11.4 sec / 197.3 км/ч

Максимальная скорость, км/час
257.3 км/ч

Источники:
http://rapids.ru/honda/honda_vfr750/unforgettable_honda_nr750.php
http://pride-u-bike.com/catalog/honda/Honda-NR-750-1992.html
http://www.zr.ru/content/articles/408798-nedostupnoje_sovershenstvo_honda_nr750/
http://www.carracer.ru/motosalon/1993/july/motocikl_honda_nr750
http://motik13.0pk.ru/viewtopic.php?id=689
http://bikepost.ru/blog/moto_tuning/56381/Dvukhtaktnyj-bajk-Honda-TYGA-NSR250R-MC28-1994.html

Ссылка на основную публикацию