Закрыть рекламу ×
Закрыть рекламу ×

KAWASAKI ZR-7, описание модели

Содержание

KAWASAKI ZR-7, описание модели

Модель дорожного мотоцикла Kawasaki ZR-7 впервые была представлена в 1998 году, а официальные продажи начались с 1999 г. Появление данного мотоцикла было обусловлено желанием Kawasaki обновить устаревшую архаичную модель “классика” Kawasaki Zephyr 750 и предложить рынку по сути тот же Zephyr 750, но в обертке современного “стрита”. Однако Kawasaki ZR-7 просуществовал всего 6 лет, после чего был заменен на современный нейкед Kawasaki Z750.

Мотоцикл был ориентирован на рынки Японии, Европы и Северной Америки.

За основу Kawasaki ZR-7 был взят тот же двигатель, что и на Kawasaki Zephyr 750 с минимальными отличиями. Основные изменения касались, в основном, системы впуска – в частности, появились датчики дроссельных заслонок (система K-TRICK), что позволило увеличить мощность на 5 л.с. и крутящий момент – на 4 Нм. Также был немного изменен внешний вид мотора, система масляных каналов и постели распредвалов. Последние доработки привели к ощутимому снижению шумности мотора, но расход масла всё также может иметь место, как и на Zephyr 750.

Двигатель Kawasaki ZR-7 представляет собой рядный 8-клапанный 4-цилиндровый блок воздушно-масляного охлаждения, объемом 738 куб. см., выдающий до 76 л.с. мощности и 63 Нм крутящего момента. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 7500-9500 об/мин и довольно быстро затухая ближе к верхнему диапазону работы.

Содержание

Основные модификации Kawasaki ZR-7:

Kawasaki ZR-7 – классическая версия с круглой фарой. Была доступна с 1999 по 2003 гг.

Kawasaki ZR-7S – версия с передним обтекателем и более современной оптикой. Появилась в 2001 году и выпускалась до 2005 года включительно.

Основные конкуренты Kawasaki ZR-7 в классе:

Suzuki GSF 750 / Suzuki GSX750 Inazuma

Yamaha XJ600 Diversion

Краткая история модели

1998 г. – модель Kawasaki ZR-7 впервые появляется на Мюнхенском мотосалоне. 1999 г. – официальное начало продаж мотоцикла. Доступна только модификация ZR-7. Модель: Kawasaki ZR-7 (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZR750-F1.

2000 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZR-7 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-F2.

2001 г. – появление модификации ZR-7S. Модель: Kawasaki ZR-7; Kawasaki ZR-7S (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-F3; ZR750-H1.

2002 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H2.

2003 г. – последний год производства версии ZR-7. Модификация ZR-7S для японского рынка получает изменения системы впуска и выхлопной под новые экологические нормы. Это приводит к снижению мощности до 67 л.с. и крутящего момента – до 57 Нм. Модель: Kawasaki ZR-7; Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: ZR750-F5; ZR750-H3.

2004 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H4.

2005 г. – последний год производства. Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H5.

Технические характеристики:

Модель Kawasaki ZR-7
Тип мотоцикла дорожный (стрит, нейкед)
Год выпуска 1999-2005
Рама стальная трубчатая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 738 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 66,0 x 54,0 мм
Степень сжатия 9.5:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 4x Keihin CVK32 (с K-TRICK – Throttle Response Ignition Control)
Тип зажигания цифровое
Максимальная мощность 76,0 л.с. (56,0 кВт) при 9500 об/мин – ZR-7, ZR-7S (Европа, Северная Америка)

72,0 л.с. (53,0 кВт) при 9500 об/мин – ZR-7, ZR-7S 2002-2003 (Япония)

67,0 л.с. (49,0 кВт) при 9000 об/мин – ZR-7S 2003-2005 (Япония)

Максимальный крутящий момент 63,0 Нм (6,4 кг*м) при 7500 об/мин – ZR-7, ZR-7S (Европа, Северная Америка)

61,0 Нм (6,2 кг*м) при 7500 об/мин – ZR-7, ZR-7S 2002-2003 (Япония)

57,0 Нм (5,8 кг*м) при 7500 об/мин – ZR-7S 2003-2005 (Япония)

Когнитивный диссонанс — Kawasaki ZR-7

Лягушки — зелёные и квакают, а неоклассики — резвые и злобные мотоциклы для города и хулиганства. Эти простые истины воспринимаются нами как должное, но вот когда лягушка — синяя, в крапинку и мяукает, а «классик» — мягкий и задумчивый, как чоппер, я, например, зависаю, или, по-научному, ловлю когнитивный диссонанс.

001_0210_028

Впервые увидев ZR-7 — со стремительными, легкими формами пластика, огромными тормозными дисками и здоровенным «бидоном» глушителя, я поразился его красоте и атлетичности — ни дать ни взять — уличный боец! Дизайн этой «кваки» не идет ни в какое сравнение с вырубленной топором Honda CB750 или неприметной Yamaha XJR1200. Единственная деталь, несколько выбивающаяся из общего облика, — силовой агрегат. Здоровенный «рядник» воздушно-масляного охлаждения, богато исполосованный рёбрами охлаждения и изобилующий прямыми углами в окружении плавных изгибов облицовок, он выглядит пришельцем из прошлого (и, кстати, таковым и является, но об этом чуть ниже). Но в целом воспринимается аппарат весьма гармонично. Облик «зээрки» роднит его с более современной генерацией неоклассиков, вроде Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR600. Именно поэтому, уже с первого взгляда на него, я ждал незаурядной прыти, остроты управления и хулиганского характера.

002_0210_030

Те же эмоции вызывает и поза, которую мотоцикл предлагает принять пилоту: «диван» в меру жёсткий, довольно широкий и отлично спрофилирован, подножки, хотя и расположены не очень высоко, но отнесены слегка назад и вместе с довольно узким рулём формируют посадку с небольшим, но ощутимым наклоном вперёд. Поза не вызывает желания уткнуться подбородком в бензобак, но родстерные нотки в посадке налицо — располагает к «зожигу». Кстати, мне, ростом 188 см, в седле довольно просторно: коленки уместились в отведённые для них выштамповки в боковинах бензобака, а стопы сами нашли подножки. Верхней части тела тоже комфортно: руль не далеко — не близко, не высоко — не низко — в самый раз. Органы управления расположены абсолютно традиционно и привычно ложатся под пальцы.

003_0210_030

Словом, годами отработанная эргономика заслужила «отлично», вопреки (а может, и благодаря) отсутствию оригинальных дизайнерских решений.

004_0210_030

Из общей привычной картины выпадают только белые циферблаты приборной панели с тонкими красными стрелками. Они приятно оживляют классическую приборку. Правда, она получилась в стиле Suzuki Bandit, но будем считать, что классика на то и классика, чтобы быть общим достоянием.

005_0210_030

Пока я разглядывал приборы и кнопочки, мотор прогревался, отчётливо, но не назойливо громыхая внутренностями. На тестовом мотике установлена тюнинговая выпускная система с прямоточным «концом», производящим очень даже приятный и в меру громкий звук — в самый раз, чтобы не затеряться в потоке, но и не досаждающий на длинных перегонах. Даже этот «усилитель» не смог скрыть шум работы самого мотора — все же «воздушки» всегда «разговорчивы». В целом же, саунд получился очень даже сочным и благородным — во всяком случае, есть ощущение «большого железного» мотоцикла, а не «пластмассовой кофемолки».

008_0210_030

Буквально через полминуты после старта можно вырубать подсос и трогаться. Я выкатываюсь из двора, и вот тут-то и начинаются нескладухи внешности и сути. Сцепление работает прогнозируемо и мягко, но момент схватывания размазан по длине хода рычага. Странно, ведь обычно у злобных нейкедов оно гораздо острее и чётче (я точно на ZR-7, или по ошибке сел на чоппер?). Неспешно качусь по московским улицам, ещё не забитым вечерними пробками, перебирая передачи, и снова удивляюсь: чёткость работы коробки практически идеальная. Усилие на лапке минимально, ход невелик, а передачи включаются однозначно и быстро, без ложных нейтралей и недовтыков — не чета «ящику передач» на каком-нибудь «зизере» середины девяностых. В Kawasaki провели серьезную работу над ошибками! Мотор довольно ровно тянет с самых низов, радуя заметным подхватом в районе 4500 об/мин, подвески добросовестно глотают мелкие и средние неровности, а крупные волны и колеи обрабатывают мягко, не вытряхивая из пилота душу. Словом, комфорт в спокойном режиме езды таков, что быстрее ехать и не хочется. К сожалению (а может, и к счастью), не вся наша жизнь — прогулка, и не все дороги — сонные улочки спальных районов. Когда-то и они кончаются. Я выруливаю на оживлённый проспект и откручиваю ручку, чтобы побыстрее влиться в поток, идущий со скоростью «за сотню». В этот самый момент то самое заумно-непонятное состояние, вынесенное в заголовок, накрывает меня окончательно и бесповоротно. «Квака», вместо того чтобы выпулить до скорости потока за считанные секунды, с энтузиазмом подвывая внутренностями, начинает неспешный разгон, как поезд, отходящий от платформы. Становится немного не по себе — сзади уже подпирают фуры, а мы с «синей лягушкой» никак не вольёмся в поток! Ясное дело, налицо ошибка пилота, сиречь — моя. Переоценил возможности мотоцикла, купившись на атлетический облик и внушительный рабочий объём, а моторчик-то не спортбайковский. Пока я переживал по поводу такой непростительной оплошности, стрелка тахометра добралась до отметки «7000», и тут произошло чудо — как будто кто-то большой и тяжёлый (но не догнавшая фура, точно!) отвесил увесистый пинок, и дальнейшее ускорение стало под стать ¾-литровому современному мотору. В целом, ничего удивительного в подобном поведении мотоцикла нет. Если не опускать стрелку тахометра ниже 6000–7000 об/мин, можно ускоряться вполне динамично, правда, весь и так довольно поздно просыпающийся энтузиазм движка тухнет уже ближе к 8500 об/мин. Хотя красная зона тахометра начинается почти с 10 000 об/мин, работать коробкой, вылавливая наиболее эффективные режимы, приходится в буквальном смысле ювелирно. В чём же кроется такая «хитрая» характеристика двигателя? Всё просто: модель увидела свет в 1999 году, и разработана была с «чистого листа» — вот откуда столь современные формы и стремительность силуэта.

А вот двигатель перекочевал на ZR-7 с модели Z750 аж. 1973 года! Разумеется, движок серьёзно переработали, увеличили диаметр цилиндров, уменьшили ход поршня, установили современные системы зажигания, питания и даже систему K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control), или попросту датчик положения дроссельных заслонок, корректирующий момент зажигания в зависимости от их положения, но, по сути, это всё тот же старичок с двумя клапанами на цилиндр и весьма задумчивым характером. Вот где причина того, что мотор вяло раскручивается и быстро «стухает». Двухклапанные головки цилиндров, тем более на рядных движках в наши дни, — экзотика почище десмодромного привода ГРМ или V-образных шатунов.

Но не будем требовать от слона ловкости пантеры, а от ZR мощи чего-то с «RR» на конце. Разумеется, мотик позволяет и «пульнуть», если уж очень захочется, все же 750 «японских» кубических сантиметров — это не «Днепр с люлькой». Сотню «квака» набирает за пять с небольшим секунд, да и максималка вполне приемлемая — более 210 км/ч, но ни бешеные разгоны, ни «низкие полёты над дорогой» не для этого мотоцикла. Классическая ходовая — это вам не современный алюминиевый дуплекс: в быстрых поворотах мотик начинает слегка «плавать», да и полное отсутствие ветрозащиты к подобным экспериментам не располагает. Очевидно, аппарат создан именно для того, чтобы кататься, дышать вечерним воздухом через открытый визор шлема и возить хозяина по ежедневным делам, а вовсе не для установления рекордов скорости и пуляния со светофоров. В общем, если не требовать от машины сверх её возможностей, общий язык с ней находишь мгновенно. В городской кутерьме «квака» чувствует себя как рыба в воде. И мотора, и тормозов с лихвой хватает, чтобы пилот чувствовал себя уверенно практически в любых дорожных ситуациях.

006_0210_030

В отличие от заслуженного двигателя, все остальные компоненты «зээрки» вполне отвечают всем требованиям, необходимым для звания «современный городской мотоцикл». Вилка и моноамортизатор Kayaba в сочетании с довольно жёсткой (в своём классе) рамой и 17-дюймовыми литыми колёсами отлично справляются не только с дефектами дорожного полотна, но и позволяют довольно-таки бодро маневрировать в потоке. Мотик легко и непринуждённо (опять же, по меркам класса) вкладывается в виражи, не требуя от пилота особых усилий и не нервируя его излишней чувствительностью к неровностям, правда, само собой, в ущерб остроте управления. В принципе, он позволит даже «почесать» коленные слайдеры об асфальт картодрома, но, разумеется, не ради рекордных секунд, а только удовольствия и практики для.

007_0210_030

ZR-7, благодаря своей мягкости и некоторой задумчивости, простит пилоту те ошибки, которые не потерпит даже практически эталонная в этом отношении Honda CB400 Super Four — столь любимый всеми «лучший аппарат для начинающих», а почти вдвое больший рабочий объём даст гарантию того, что через полсезона-сезон мотик не надоест. Чем не альтернатива «четырёхсоткам»? Именно за эту мягкость и покладистость (которую автор с перепугу и от негодования назвал тупизной и вялостью) ZR-7 так любят девушки. Ведь зачастую им не нужны ни космические ускорения, ни спиленные об асфальт подножки, а запаса мощности «четырёхсотки» уже не хватает, особенно на загородной трассе. Кстати, для дальняков «квака» подойдёт не хуже иного «взрослого» туриста: уже упомянутая мягкость и энергоёмкость подвесок и отличная эргономика делают из него отличного «дальнобойщика», нужно только установить ветровичок да багажные сумки. А можно просто поискать модификацию ZR-7S, уже на заводе снабжённую полуобтекателем «бикини».

009_0210_031

Каждому более-менее опытному мотоциклисту часто задают вопрос: «С какого мотика начать?». Не спешите рекомендовать «сибиху» или «бандоса». Есть на свете мотоцикл, который справится с задачами «подарить первый опыт» и «влюбить в мотоциклы» даже лучще, чем «четырёхсотки», ведь хорошего мотоцикла никогда не бывает слишком много, а если «много мотоцикла» ещё и мягкие и пушистые, как «зээрка», то первая любовь, скорее всего, перерастёт в прочный союз.

Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7 – фото 1

Kawasaki ZR-7 – фото 2

Kawasaki ZR-7 – фото 3

Kawasaki ZR-7 – фото 4

Kawasaki ZR-7 – фото 5

Технические характеристики Kawasaki ZR-7

Год выпуска 1999
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл дорожный
Длина, мм 2105
Ширина, мм 785
Высота, мм 1215
Высота по седлу, мм 800
Страна сборки Япония

Модификации Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7 76 hp

Максимальная скорость, км/ч 211
Время разгона до 100 км/ч, сек 3.9
Двигатель Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение 4/Рядный
Количество тактов 4
Рабочий объем, см 3 738
Мощность, л.с. / оборотах 76/9500
Момент, н·м / оборотах 63/7500
Расход топлива, л на 100 км 4.0
Снаряженная масса, кг 210
Тип коробки передач Механическая
Система охлаждения Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Kawasaki ZR-7 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7, 1999 г

В конце сезона продал китайский 125-кубовый скутер, добавил средств и купил красавца Kawasaki ZR-7. В планах не было приобретение именно этой модели, но как всегда финансовый вопрос стоял жёстко на своём. Так что после очередного просмотра вторичного рынка выбор был сделан в пользу объявления о продаже Kawasaki ZR-7, т.к. цена была хорошая, да и внешне он мне понравился. Поехали, посмотрели, купили. За зиму кое-что доделали и вот он, сезон начался. Первые впечатления от мотоцикла, конечно, самые положительные: разгоняется хорошо, тормозит тоже, удобная посадка, короче всё классно. За сезон я накатал 9500 км, за это время он меня ни разу не подвёл. Со временем динамики стало не хватать, при скоростных обгонах за 120-140 это особенно чувствовалась. Но не будим требовать от 73 сил большего, чем они могут, да и мотоцикл этот не для «выстреливания», а для спокойной и комфортной езды, с чем он отлично справляется. Единственное, что мешает наслаждаться ездой, это ветер, который после 120 км так и хочет тебя сдуть. Но потом я привык, и всё стало нормально. Посадка у Kawasaki ZR-7 очень удобная (мой рост/вес – 187/85), мне на нём было очень удобно. Коробка передач чётко и мягко работает в любых условиях. Двигатель доступен со всех сторон (свечи меняются легко). Подвески тоже хороши. Максимально без остановок проезжал 200 км, затёк только зад, руки не затекли. По скорости разгонялся до 190 км/ч, но я думаю, что 210 км/ч должен пойти (как говорят). Бензина Kawasaki ZR-7 ест в районе 5 литров, бак большой. Не смотря на то, что он воздушник, у меня ни разу не перегревался (ни в московских пробках, ни по трассе). Дизайн у Kawasaki ZR-7 хороший, всё гармонично и сбалансировано. Фара светит хорошо. Показания приборов считываются отлично. Вдвоём ездить тоже удобно.

Достоинства : удобная посадка. Хорошие подвески. Отличная КПП. Двигатель начинает тянуть уже с 3000.

Kawasaki ZR-7, 2000 г

Динамика разгона на Kawasaki ZR-7 прекрасная. Что-то около 4 секунд до сотни, 750 кубиков и 70 с небольшим лошадок тянут мотоцикл на всём диапазоне оборотов. Подхватов, правда, как таковых – нет. На «Хорнете» их аж два, а на этом на средних оборотах еле заметный. Посадка – удобная. Я проезжал по городу по 300 км, а потом бодренько шёл из гаража домой. Я вообще за сезон накатал 10000 км без проблем. Тормоза – тормозят. Намертво схватывают и переднее и заднее колесо. Кстати о городе. По-моему классика – это самый оптимальный вариант езды по Московским пробкам. Габаритный, легко управляется и закладывается, если нужен «прострел» – пожалуйста. Долгое время преодолевал свой психологический барьер, чтобы завалить мотоцикл до черкания подножками. В итоге я это сделал и теперь запросто могу положить его в повороте до подножек. Козлить – не козлит. Да и не пробовал.

Достоинства : хорошая динамика. Красивый силуэт. Без усилий и предсказуемо управляется.

Недостатки : слабый свет. Ветрозащита.

Kawasaki ZR-7, 2002 г

C начала сезона катаюсь на Kawasaki ZR-7, версия с полуобтекателем. Мне пока все нравится. Что касаемо ускорения. Если крутить, то вполне себе резвый мотоцикл. Что могу сказать из плюсов: большой бак и небольшой расход топлива (живу в Череповце и весной ездил на «Мотородню» 2010, так средний расход составил около 4-4,5 л на сотню). Тяговитый двигатель (на 3 передаче нормально тянет уже с 2000), удобная посадка (200-300 без остановки безо всяких проблем, подойдет для водителей любого роста). Бензин Kawasaki ZR-7 отлично кушает 92-й, большая подседельная емкость, хорошие подвески (перед еще ни разу не пробило, теперь перед лежачими полицейскими даже скорость не особо сбрасываю). Из минусов: не самая маленькая масса (в снаряженном состоянии 250 кг), двигатель шумноват (но это «воздушник», так что особенности конструкции), коробка работает довольно грубо, хотя и четко (промахов с выбором передачи не было). В общем если голова на плечах есть, то отличный мотоцикл, с такого можно начать знакомство с японцами. Да, дешевые расходники на него, что тоже плюс, по крайней мере, в сравнении с «Бандитом».

Достоинства : резвый. Большой бак. Расход топлива. Подвески.

Недостатки : масса. Шумный двигатель.

Kawasaki ZR-7, 2000 г

Искал живой мотоцикл за 150 тысяч рублей, на б/у рынке за такую сумму можно позволить себе в основном 400-кубовый мотоцикл, но я был приятно удивлён, когда узнал что есть ZR-7 с его 750 см3. По цене он как раз вписывался в бюджет. Были большие сомнения в надёжности и качестве мотоцикла — «что он дешёвый то такой» думал я. Изучил тонну материала — отзывы о Kawasaki ZR-7 хорошие, двигатель морально устаревший, но очень надёжный, сам мотоцикл красавец, посадка удобная, пассажир тоже не жалуется, но на «дальняк» будет тяжеловато ехать. Угол наклона стокового сиденья достаточно велик, пассажир постоянно скатывается на меня, благо вожу только жену. И вот теперь я счастливый обладатель.

Плюсы. Очень нравится динамика — 4 с чем-то секунды до 100, пуля, а не мотоцикл. Обслуживать Kawasaki ZR-7 одно удовольствие, все узлы расположены удобно, можно много чего сделать самому, хотя раньше я вообще с техникой не дружил. Расход от 5 до 8 литров, в зависимости от езды. Минусы у Kawasaki ZR-7 тоже присутствуют. Ветрозащита стогового щитка на троечку, в городе хватает, но на трассе после 120 сдувает. Фара светит не очень, ночью лучше не ездить совсем. Вот, пожалуй, и всё. Если вы сомневаетесь в выборе между CB400 и ZR-7, как я в своё время, то не сомневайтесь и берите последний, ибо динамика 400-ки вам надоест крайне быстро.

Достоинства : динамика. Надежность. Управляемость. Расход топлива.

Недостатки : безопасность. Проходимость.

Быстрый и стильный Kawasaki ZR-7

История модели Kawasaki ZR-7 была представлена широкой публике ещё в 1998 году, но поступила в продажу только спустя год после презентации. Разрабатывался Кавасаки ZR-7 в качестве замены устаревшему «классику» Zephyr 750. Основная идея разработки новой модели заключалась в обновлении классического аппарата, путем придания ему характеристик «стрита».

Технические параметры Kawasaki ZR-7

В качестве двигателя Кавасаки ZR 7 был взят мотор от старого «Зефира», который прошёл ряд доработок. В основном изменения затронули системе впуска топлива, постели распределительных валов, а внешний вид байка.

Кавасаки ZR 7 имеет следующие технические параметры:

  • Тип мотоцикла – «Стрит» (дорожный).
  • Тип рамы – трубчатая, стальная.
  • Количество тактов двигателя – 4.
  • Количество цилиндров – 4.
  • Охлаждение двигателя – воздушное.
  • Рабочий объем двигателя – 738 см 3 .
  • Система подачи топлива – карбюраторная.
  • Тип зажигания – электронное.
  • Коробка передач – пятиступенчатая.
  • Привод – цепной.
  • Максимальная мощность (в зависимости от регионов мира и годов выпуска мотоцикла) – 67-76 л.с.
  • Максимальный крутящий момент – 57-63 Нм.
  • Максимальная частота оборотов – 7500 об/мин.
  • Передняя подвеска – телескопическая.
  • Задняя подвеска – маятниковая.
  • Высота седла – 80 см.
  • Общая высота мотоцикла – 1, 075 м.
  • Длина мотоцикла – 2,105 м.
  • Ширина мотоцикла – 75,5 см.
  • Вес мотоцикла – 203 кг.
  • Объем бака – 22 л.
  • Максимальная скорость – 201 км/час.
  • Разгон до 100 км/час – 4,08 секунды.

Расход топлива

Согласно официальной информации, предоставленной производителем, Кавасаки ZR на сотню километров тратит 4,54 л топлива. Но данный показатель зависит от стиля езды, средней скорости и трассы. Согласно отзывам владельцев модели на 100 км расходует от 4,5 до 6 л бензина.

Модельный ряд

Линейка мотоциклов Кавасаки zr 7 включает в себя такие модификации, как:

  • Kawasaki ZR-7. Данная модель представляет собой классическую версию, оснащенную фарой круглой формы. Выпускалась с 1998 по 2003 год.
  • Kawasaki ZR-7S. Это усовершенствованный Kawasaki ZR-7, оснащённый новыми «примочками». Ключевые отличия заключаются в более современной оптике и наличии переднего обтекателя. Данная модель была выпущена в 2001 году и производилась до 2005 года.

Сравнение с конкурентами других производителей

Основными конкурентами Kawasaki ZR-7 являются такие мотоциклы, как Suzuki GSF 750, Yamaha XJ600 Diversion, Honda CB 750. По рабочему объему двигателя Кавасаки занимает предпоследнее место из четырех, опережая лишь Ямаху. По максимальной скорости – занимает первое место, уступая Хонде (205 км/час). Технические параметры всех этих моделей практически не отличаются.

Плюсы и минусы Kawasaki ZR-7

Кавасаки ZR 7 обладает следующими преимуществами:

  • Удобной посадкой сидения, которая подойдет большинству людей.
  • Мощным двигателем (73 л.с.).
  • Лёгким переключением скоростей. Найти нейтралку довольно просто.
  • Масляным радиатором, установленным довольно высоко. Компонент хорошо защищён от загрязнения.
  • Удобным сидением.
  • Комфортным расположением приборов управления (кнопки и регулятор подсоса прямо на руле).
  • Эргономичным рулём.
  • Проработанным дизайном зеркал.

Есть у модели и мелкие недостатки:

  • Жестковатая подвеска. На малых скоростях вибрации от неровностей дорожного покрытия ощущаются весьма сильно.
  • Бескамерные колеса на литых дисках. Влетать в ямы и неровности на высокой скорости крайне не рекомендуется.
  • Отсутствие защиты от ветра.
  • Малый охват ближнего света.

Отзывы владельцев

Согласно отзывам владельцев, модель Кавасаки ZR 7 была оценена по достоинству. Из недостатков, чаще всего, упоминается ближний свет и отсутствие защиты от ветра. Езда в дождливую погоду на данной модели не самое лучшее занятие. Пользователи отметили высокое качество сборки (мотоцикл крайне устойчив к износу при соблюдении правил эксплуатации и хранения), удобное управление (веса практически не вызывает проблем с контролем байка при поворотах и маневрировании в транспортном потоке), хорошую систему охлаждения.

Тюнинг

Чаще всего владельцы Кавасаки ZR 7 проводят следующие усовершенствования:

  • Устанавливают температурный датчик.
  • На сцепление и тормоза монтируют специальные «курки».
  • За сидением устанавливается площадка под кофр.
  • Устанавливают защиту от ветра.

Ремонт

Простая конструкция существенно упрощает ремонт аппарата. Однако для сложных работ (восстановление двигателя и т.п.) требует специальное диагностическое оборудование. Поэтому устранение серьёзных неполадок лучше доверить специалистам.

Мотоцикл Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 л.с., 200 км/ч
Suzuki GSF750, 749 см3, 77 л.с., 205 км/ч
Honda CB750, 747 см3, 75 л.с., 205 км/ч

750-кубовые классики: три грани прекрасного

Каждый из японских концернов продемонстрировал индивидуальный подход в деле разработки неоклассиков. На вид и по характеристикам они близняшки. Кого же выбрать?

Уже никто не вспомнит, когда и почему образовался отдельный подвид мотоциклов семьсотпятидесяток. Их много разных – спортов и чопперов, классиков и туристов. Спортивный размерчик (750 см3 всегда таким считался) делал и делает отличными мотоциклы этой кубатуры от других. Даже такие увальни как неоклассики преображаются и демонстрируют новые амбиции. О них и пойдет речь в нашем сравнительном тесте.
В этот раз сталкиваем головами трех «японцев». Одну из прародительниц дорожных мотоциклов Honda CB750, пережившую не один рестайлинг за более чем 25-летнюю историю существования. И пару «новичков», один из которых родился в 1996 году и сразу записался в «бандиты» – Suzuki GSF750, другой вообще еще «мальчик» – Kawasaki ZR7 – был создан в 1998 году.

KAWASAKI INTERNATIONAL

С последнего и начнем. Как говорится, по одежке встречают, а ее у «Кавы» не много. Но то, что имеется, выглядит весьма стильно. Не часто встретишь столько стремительности в облике «голого» мотоцикла. Дизайнеры поработали на славу – собрали с миру по нитке, закамуфлировали под свои «новаторские» чужие наработки, добавили «кавасачьих» фирменных примочек и выставили на всеобщее обозрение эту «новинку». И не беда, что с мотором десятилетней давности. Главное, к месту и времени. На злобу дня.

Почему такой скептицизм, спросите вы? Да потому, что и светлым днем, и темной ночью, и в профиль, и в анфас, этот «кавасак», как две капли воды похож на Honda Hornet, даже цветовая гамма совпадает. Вот и рождается заведомо предвзятое мнение, то ли детки из одной клетки, толи кто-то у кого-то умыкнул идею и стиль.

И все же попробуем разобраться в «характерах» ветеранов, новичков и самозванцев. ZR лишился Х в своем индексе. Значит ли это, что его экстремальность исчезла? По облику и ощущениям от посадки – явно нет. На первый взгляд, здесь есть все, что необходимо настоящему уличному бойцу. Классиком и не пахнет. Высокий руль позволяет легко менять посадку от расслабленно-туристической до агрессивно-кроссовой. Небольшое нарекание вызывают рычаги управления и «пульты» на руле, все кажется на месте, но с досягаемостью проблемы, привыкаешь долго – это минус.

Гораздо хуже обстоит дело с КПП, грубое, невнятное переключение совсем не способствует комфортному управлению, даже фирменная «фишка» с поиском нейтрали и блокировкой включения со старта всех передач выше первой не спасают положения. Для размеренной езды слишком велико усилие включения, для агрессивной – великоват ход лапки переключения. В остальном нареканий не много, ходовая вполне достойна, и даже нерегулируемые подвески позволяют уверенно передвигаться во всех доступных мотоциклу режимах. Управляемость, не смотря на большой (26о) наклон передней вилки, радует своей прогнозируемостью, даже 202 «сухих» килограмма этого Kawasaki легко перекладываются в змейке, стабильно едут в пологих дугах, отменно держат равновесие при «пробочных» 10-20 км/час. Тормоза прогнозируемо остановят вас с любой скорости.

Другое дело, что максимально комфортные режимы этого мотоцикла заканчиваются задолго до заветных 200 км/час, да и старомодный восьмиклапанный мотор с воздушно-масляным охлаждением не позволяет особых экстримов по динамике и максимальной скорости.

Мотор, перекочевавший со старого доброго Zephyr 750, явно не вписывается в общий облик. Легкая модернизация изменила больше внешний вид, нежели начинку и потребительские качества. Два клапана на цилиндр – это уже позапрошлый век, и хотя двигатель старательно отдает свои паспортные 73 л.с. (76 л.с. в Европе), их явно не хватает для уважения всего мотоцикла. Странное конструкторское решение… В этой ходовой вполне мог жить более современный и мощный мотор. О чем думали конструкторы?

Есть, конечно, и плюсы в этой схеме – малая степень сжатия позволяет не напрягаться в поисках высокооктанового топлива. А-92 вполне удовлетворяет аппетиты ветерана, и, что удивительно, субъективно этот воздушник работает на таком топливе тише и мягче! Кстати, о шуме. Модернизация мотора затронула масляные каналы и «постели» распредвалов. Похоже, это ощутимо повлияло на уменьшение характерного дребезга «кавасаковского» воздушника. Теперь он почти шелестит.

О ветрозащите говорить даже не будем, все три мотоцикла одинаково закаляют пилота в борьбе со встречным потоком, оставляя владельцу единственный выход – ветровое стекло на собственный вкус.

В сравнении с другими участниками теста, Kawasaki ZR-7 ничем не выделяется, может быть, только отсутствием запоминающегося характера. Это просто японский мотоцикл и все! Даже по внешнему виду его легко перепутать с другими двухколесниками. Неоспоримый плюс этой модели в его интернациональности. Существует несколько версий для разных стран мира, но они различаются только ограничениями мощности двигателя. Хотя, что там еще ограничивать?

И еще, в течение теста, все время, ждал какого-нибудь открытия, нового ощущения, но увы! Kawasaki ZR-7 ничего нового мне не открыл. Просто мотоцикл, вполне достойный, но без изюминки. Не осталось в душе следа.

ГРАН-БАНДИТИЗМО

Не теряя времени, да и с тайной мыслью, сразу пересаживаюсь на Suzuki GSF-750. Он же «бандит»! Уж не знаю, когда и как к этому семейству Suzuki «приклеилось» столь подходящее прозвище, но оно подходит ему как нельзя лучше. Сначала небольшое отступление. Очевидно, что при проектировании этого мотоцикла у конструкторов-дизайнеров, были одинаково правильные стремления. Иначе как объяснить столь удачное сочетание внешнего вида, технических параметров, и бюджетного подхода в создании этой модели?

Использование отработанного стиля принесло свои плоды. GSF750 младший брат 1200-кубового монстра, но родство с четырехсотым «японским бандитиком» в нем также проглядывает. В первую очередь, мне импонирует способ создания этого мотоцикла. В традиционную недорогую трубчатую раму вживлен слегка «успокоенный» спортбайковский мотор, не забыты в этом коктейле и надежные тормоза. Все остальное в традициях стиля – минимум прикрас и максимум мотоцикла. Притом удалось не потерять характер ни во внешности, ни в поведении.

Тайная мысль, при пересаживании на этот мотоцикл, – надежда не разочароваться в «бандите». Исходные параметры не обещают ничего сверхъестественного, но мы-то знаем, что по одежке только встречают. Итак! При быстрой смене Kawasaki на Suzuki не возникло никакого дискомфорта, посадка настолько похожа, что в первый момент не ощущаешь глобальных изменений в настроении, но это только в первый момент!

Какими удивительно различными могут быть похожие на первый взгляд мотоциклы. Та же геометрия, тот же вес, (разница в один килограмм не существенна), но почему планка эмоций при езде на Suzuki явно ползет вверх? Быть может, «песнь» спортбайковского мотора, не забывшего свои корни? Или отточенно-спортивная работа КПП, или цепкие тормоза, легко ставящие этот «классик» на переднее колесо, вселяют в душу юношеский задор и бесшабашность в райдинг? Даже архаичная рама и хлипкий на вид задний маятник ведут себя без нареканий. Есть ощущение скручивания в крутых поворотах, но оно не переходит в колебания, как на некоторых других моделях. Так что жесткость на высоте.

К слову сказать, мизерное уменьшение длины и базы, по сравнению с Kawasaki, заметно в пологих поворотах. Это то немногое, что у Suzuki получается хуже. Аппарат норовит ввинтить в крутой поворот, а на большой дуге он более чувствителен к изменению траектории и не столь стабилен.

Приятно отзывается двигатель, и хотя его характер преднамеренно смягчен под дорожный мотоцикл, чувствуется, что потенциал велик, и при желании его легко вернуть в спортивное русло. Не секрет, что двигатели серии GSX-R легко выдают более 120 л.с., а «задушены» до 77 «лошадок» только японские версии.

Неожиданно приятна возможность регулировки подвески, и, хотя передняя регулируется только по поджатию пружин, а задняя по поджатию и степени «отбоя» амортизатора, этого вполне достаточно для более-менее удачных настроек под разные стили езды.

КПП даже не стали модифицировать под дорожный мотоцикл, и все шесть спортивных ступеней оказываются весьма кстати. Возможно, именно сближенный, почти спортбайковский ряд передаточных чисел в этой КПП позволяет наслаждаться тягой мотора во всем диапазоне оборотов. Абсолютно без напряжения и даже с удовольствием отщелкиваешь передачи, двигая тахометр в зону повышенного риска, заставляя двигатель петь почти фальцетом, при этом абсолютно точно контролируешь его режим.

По эргономике нет ничего необычного. Возникает ощущение, что все модели Suzuki откалиброваны по рычагам и пультам управления на руле. Все на привычных местах. Про внешний вид и обвес можно сказать все то же самое, что и про предыдущий мотоцикл, разница только во вкусе и претензиях потребителя.

Модель, как и большинство конкурентов, имеет хождение во многих странах мира, и потому проблем с запасными частями или тюнингом быть не должно. Все, включая дополнительное оборудование, можно заказать по европейским каталогам, а единственное отличие японской версии с ограничителем – это шкала спидометра, отградуированная до 180 км/час и небольшая перемычка в блоке управления зажиганием, не позволяющая превышать означенный скоростной лимит.

Suzuki GSXF750 явно может больше, чем обещает своим видом. Он обладает скрытыми резервами и совершенно не собирается переходить в разряд «классиков»-старичков. Это скорее плейбой, нежели ветеран.

КЛАССИК СОВРЕМЕННОСТИ

Не знаю почему, но самого классика из классиков, решил приберечь напоследок. Возможно, из уважения к корням, или к некой монументальности и незыблемости позиции Honda CB750 на мотоциклетном рынке. Этот мотоцикл для тысяч пользователей был учебной партой, для сотен остался верным «конем» на многие годы, его богатая история уходит корнями в 70-е годы, а легенды о его надежности живут и в наше время. Ничто не подтверждает так уровень и класс мотоцикла, как его популярность в течение такого долгого времени.

Экземпляр, доставшийся нам на тест, относится к последней модификации, он был произведен в 1996 году, т.е. по возрасту абсолютно конкурентоспособен. И пусть эта Honda CB750 несколько старомодно выглядит, да и потяжелее «братьев» почти на пуд, списывать ее со счетов без борьбы не стоит.

Истинно классическая внешность не обманывает. Мотоцикл прост и надежен. Пускай тонкая трубчатая рама вызывает усмешку у продвинутых райдеров, и два амортизатора рюкзачного типа в задней подвеске мало совместимы с современностью. 215 килограмм сухого веса не совсем резво разгоняются воздушным 75-сильным мотором, но при всем этом есть некий шарм в облике и поведении легендарной «сибихи».

При посадке, в первую очередь, чувствуется фундаментальность. Руль шире и ниже, седло мягче и комфортнее, чем на предыдущих «подопытных», посадка не провоцирует к экстриму. Удивительные ощущения создают все органы управления, казалось бы, все как у всех, но… к «хондовским» адаптируешься мгновенно. В деле, то бишь, на дороге, «старушка» не так бодра и отзывчива, как оппоненты, но ей вполне под силу чиркать подножками в поворотах, не напрягать пилота при движении по прямой, в любых режимах легко протискивать свою тушку в насыщенном городском потоке. Она прощает многие ошибки, спокойна и прямолинейна, можно разогнать ее на прямой дороге и вообще не вмешиваться в процесс.

Аппарат послушно держит заданное направление. Коробка передач, как на всех Honda, абсолютно послушна, можно сказать, эталон по всем параметрам. Растянутые передачи вполне соответствуют общему поведению мотоцикла. Его не хочется мучить в красной зоне тахометра, и джигитовка дается с трудом. Тормоза на уровне, но при агрессивной езде и серьезном прогреве чувствуется, что они на пределе. Конечно, «уличные войны» ей не под силу – тяжеловата, и слишком спокоен мотор, но радость двухколесного перемещения эта Honda дает сполна. Не самые современные подвески, тем не менее, отлично справляются со своими обязанностями, и только «расколбас» заднего колеса на глубоких продольных неровностях напоминает об архаичности конструкции.

Невзирая на опыт и квалификацию, любой пилот получит от этого мотоцикла все, что тот может. Эдакий классик в квадрате, не обещающий ничего фантастического, и полностью подобающий своему имиджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас и реверансов в сторону потребителя. Вид целиком соответствует содержанию, чем, похоже, и объясняется неувядающая популярность Honda CB750 на всех континентах в течение очень долгого времени.

Про аксессуары и запасные части говорить не имеет смысла. Только ленивый не поместил в свой каталог «штучки» и «прибамбасы» для одного из самых распространенных в мире мотоциклов.

БЕЗ ПРИКРАС

Итак, наступило время расставить окончательные приоритеты. Способ определения принадлежности к тому или иному классу мотоциклов лежит глубже, чем мы предполагали, одного внешнего вида и технических характеристик оказалось недостаточно для окончательного вердикта.
Но все же.

Kawasaki ZR-7: амбициозный неоклассик, пижон по внешности, по сути дилетант. Расстраивает явным несоответствием возможностей шасси и двигателя.
Suzuki GSF750: бандит – он и есть бандит, скрытный дорожный хулиган с огромным потенциалом, маскирующийся под «неоклассик».

Honda CB750: «учебная парта» на все времена, и ничего обидного в этом нет, мотоцикл на все 100%, без ложной скромности и неоправданных амбиций.

Полагаю, что каждый пользователь найдет еще много дополнительных черт в каждом из этих мотоциклов. По мне, так очень сложно разместить их на пьедестале, у каждого есть свои притягательные стороны, и в каждом можно найти недостатки.

Мотоцикл Kawasaki ZR-7

Мотоцикл этот призван был заменить собой Зефир 750 от того же концерна, однако, как ни странно, перестал выпускаться годом раньше знаменитой классической модели. Просуществовав на рынке всего шесть лет, байк так и не сумел оправдать надежд конструкторов, и тому есть ряд причин.

Это стандартный дорожный мотоцикл. Многие слишком привыкли к дорожным байкам типа нейкед, и такой вариант, как Kawasaki ZR-7, конечно, не слишком их впечатлил. Однако в целом мотоцикл получился неплохим.

Вот основные преимущества машины:

  • приятный дизайн, пусть и не особо яркий;
  • достаточно мощный мотор для своего класса;
  • удобная посадка.

Мотоцикл подходит для ценителей разных классов мотоциклетной индустрии. Он впитал в себя что-то от классики, от нейкеда, а в техническом плане в свое время был сродни некоторым спортивным. Однако как гибрид он никогда не позиционировался.

Технические характеристики

И двигатель, и трансмиссия, и ходовая часть с тормозами удовлетворяют потребности среднестатистического ценителя этого класса мотоциклов. ZR-7 дает ездоку уверенность в управляемости и надежности.

Двигатель

Мотор у этого байка мощный для своего класса. Двигатель обладает средним рабочим объемом в 738 см³. По типу своему он рядный, четырехтактный, четырехцилиндровый. При 7500 об/мин максимальный крутящий момент достигает 63 Нм. При 9500 об/мин максимальная мощность составляет 76 л.с.

Всего за 4,08 сек мотоцикл развивает скорость в 100 км/ч. В то же время его максимальная скорость составляет 201 км/ч. Это довольно хорошие показатели для класса дорожных мотоциклов, но в то же время они делают байк не самым подходящим для новичков, а опытным пользователям хочется чего-то помощнее.

Трансмиссия

В роли привода выступает цепь. Коробка передач у Kawasaki ZR-7 имеет 5 ступеней. Трансмиссия полностью удовлетворяет средним потребностям двигателя модели и обеспечивает безопасную реализацию его потенциала.

Размеры и масса

Мотоцикл не особо высокий, как и его предшественник – 1075 мм. Ширина байка составляет 755 мм. Его длина – 2105 мм. Габариты колесной базы – 1450 мм. Высота по седлу достигает 800 мм. Вес мотоцикла без топлива составляет 203 кг. Бензобак у него очень вместительный – целых 22 л. Средний расход топлива на 100 км дороги составляет 4,54 л. Значение сильно меняется в зависимости от стиля езды.



Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл оснащен стальной трубчатой рамой. Она отражает основные черты экстерьера простых дорожных мотоциклов. Колесные диски литые, абсолютно неприметные. Руль удобен в использовании и имеет размеры, схожие с размерами руля у Зефира 750.

Задняя подвеска – маятниковый вариант Uni-Trak вместе с моноамортизатором. Она выполняет регулировку преднатяга и отбоя. Ход подвески составляет 130 мм. В роли передней подвески – регулируемая телескопическая вилка габаритами в 41 мм. Ход ее – 130 мм.

Задними тормозами выступает один диск размером в 240 мм, а также двухпоршневой суппорт. В качестве передних тормозов – два диска, каждый диаметром по 300 мм, а также двухпоршневые суппорты. Таких тормоза вполне соответствуют мощности двигателя мотоцикла.

Производство

За время выпуска байк был не особо популярен в отличие от своего классического предшественника. Ему так и не удалось заменить ЗР-750. Тем не менее, на протяжении шести лет продажи шли довольно успешно, и производство этого мотоцикла помогло Кавасаки в дальнейших разработках.

Одноклассники

Основными конкурентами этого байка являются три модели: это XJ600 Diversion от Ямаха, CB 750 от Хонда и GSF 750 от Судзуки. Все три байка неплохо смотрятся в сравнении с ЗР-7 и в целом мало чем ему уступают, кроме разве что дизайна.

История изменений

За период своего развития этот мотоцикл претерпел ряд перемен:

  • 1998 – первое появление в свете, на Мюнхенском мотосалоне;
  • 1999 – начало продаж;
  • 2001 – появилась модификация ЗР-7С;
  • 2005 – последний год производства.

Байк если и не был способен привлечь многих своими характеристиками и показателями, то дизайн его удался на славу. Даже теперь кого-то могут впечатлить его простые, но в то же время элегантные формы. Такого рода экстерьер занимает промежуточное положение между классикой, нейкедами, спортбайками и круизерами.

Обзор мотоцикла Kawasaki ZR-7

Модель дорожного мотоцикла Kawasaki ZR-7 впервые была представлена в 1998 году, а официальные продажи начались с 1999 г. Появление данного мотоцикла было обусловлено желанием Kawasaki обновить устаревшую архаичную модель “классика” Kawasaki Zephyr 750 и предложить рынку по сути тот же Zephyr 750, но в обертке современного “стрита”. Однако Kawasaki ZR-7 просуществовал всего 6 лет, после чего был заменен на современный нейкед Kawasaki Z750.

Мотоцикл был ориентирован на рынки Японии, Европы и Северной Америки.

За основу Kawasaki ZR-7 был взят тот же двигатель, что и на Kawasaki Zephyr 750 с минимальными отличиями. Основные изменения касались, в основном, системы впуска – в частности, появились датчики дроссельных заслонок (система K-TRICK), что позволило увеличить мощность на 5 л.с. и крутящий момент – на 4 Нм. Также был немного изменен внешний вид мотора, система масляных каналов и постели распредвалов. Последние доработки привели к ощутимому снижению шумности мотора, но расход масла всё также может иметь место, как и на Zephyr 750.

Двигатель Kawasaki ZR-7 представляет собой рядный 8-клапанный 4-цилиндровый блок воздушно-масляного охлаждения, объемом 738 куб. см., выдающий до 76 л.с. мощности и 63 Нм крутящего момента. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 7500-9500 об/мин и довольно быстро затухая ближе к верхнему диапазону работы.

Основные модификации Kawasaki ZR-7:

  • Kawasaki ZR-7 – классическая версия с круглой фарой. Была доступна с 1999 по 2003 гг.
  • Kawasaki ZR-7S – версия с передним обтекателем и более современной оптикой. Появилась в 2001 году и выпускалась до 2005 года включительно.

Основные конкуренты Kawasaki ZR-7 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1998 г. – модель Kawasaki ZR-7 впервые появляется на Мюнхенском мотосалоне.
  • 1999 г. – официальное начало продаж мотоцикла. Доступна только модификация ZR-7.

Модель: Kawasaki ZR-7 (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZR750-F1.

  • 2000 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZR-7 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-F2.

  • 2001 г. – появление модификации ZR-7S.

Модель: Kawasaki ZR-7; Kawasaki ZR-7S (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-F3; ZR750-H1.

  • 2002 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H2.

  • 2003 г. – последний год производства версии ZR-7. Модификация ZR-7S для японского рынка получает изменения системы впуска и выхлопной под новые экологические нормы. Это приводит к снижению мощности до 67 л.с. и крутящего момента – до 57 Нм.

Модель: Kawasaki ZR-7; Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: ZR750-F5; ZR750-H3.

  • 2004 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H4.

  • 2005 г. – последний год производства.

Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H5.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki ZR-7:

Модель Kawasaki ZR-7
Тип мотоцикла дорожный (стрит, нейкед)
Год выпуска 1999-2005
Рама стальная трубчатая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 738 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 66,0 x 54,0 мм
Степень сжатия 9.5:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 4x Keihin CVK32 (с K-TRICK – Throttle Response Ignition Control)
Тип зажигания цифровое
Максимальная мощность 76,0 л.с. (56,0 кВт) при 9500 об/мин – ZR-7, ZR-7S (Европа, Северная Америка)

72,0 л.с. (53,0 кВт) при 9500 об/мин – ZR-7, ZR-7S 2002-2003 (Япония)

67,0 л.с. (49,0 кВт) при 9000 об/мин – ZR-7S 2003-2005 (Япония)

Максимальный крутящий момент 63,0 Нм (6,4 кг*м) при 7500 об/мин – ZR-7, ZR-7S (Европа, Северная Америка)

61,0 Нм (6,2 кг*м) при 7500 об/мин – ZR-7, ZR-7S 2002-2003 (Япония)

57,0 Нм (5,8 кг*м) при 7500 об/мин – ZR-7S 2003-2005 (Япония)

Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70ZR-17 (58W)
Размер задней шины 160/60ZR-17 (69W)
Передние тормоза 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка (регулируемая), ход – 130 мм
Задняя подвеска маятниковая Uni-trak с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 130 мм
Длина мотоцикла 2105 мм
Ширина мотоцикла 755 мм – ZR-7

Высота мотоцикла 1075 мм – ZR-7

Колесная база 1450 мм
Высота по седлу 800 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 130 мм
Разгон до 100 км/ч 4,08 сек
Максимальная скорость 201 км/ч
Емкость бензобака 22,0 л
Масса мотоцикла (сухая) 203 кг – ZR-7

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZR-7 составляет 4,54 л на 100 км. Реальное значение, по результатам тестов, составляет в среднем 6,06 л на 100 км пути.

Цена на Kawasaki ZR-7 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3000-3500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 120 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Kawasaki ZR-7:

В конце сезона 2010г. продал китайский 125-ти кубовый скутер, добавил средств и купил красавца: Kawasaki ZR-7! В планах не было купить именно эту модель, но. как всегда финансовый вопрос стоял жёстко на своём) Так что после очередного проссмотра рынка б/у мототехники выбор был сделан в пользу объявления о продаже Kawasaki ZR-7. т.к. цена была хорошая, да и внешне он мне понравился . Поехали, поссмотрели, купили. За зиму кое что доделали и. вот он, сезон 2011г. начался! Первые впечатления от мотоцикла конечьно самые положительные: разгоняется хорошо, тормозит тоже, удобная посадка, короче всё класно! За сезон я накатал 9500км. за это время он меня ни разу не подвёл. Со временем динамики конечьно стало не хватать, при скоростных обгонах за 120-140 это особенно чувствовалась. Но не будим требовать от 73сил большего чем они могут, да и мотоцикл этот не для выстреливания а для спокойной и комфортной езды, с чем он отлично справляется. Единственное что мешает наслаждаться ездой, это ветер, который после 120км. так и хочет тебя сдуть!) Но потом я привык и всё стало нормально. Посадка у мотоцикла очень удобная(мой рост/вес 187/85) мне на нём было очень удобно. Коробка передачь чётко и мягко работает в любых условиях. Двигатель доступен со всех сторон(свечи меняются легко). Подвески тоже хороши. Максимально без остановак проезжал 200км. затёк только зад) руки не затекли. По скорости разгонялся до 190км/ч, но я думаю что 210км/ч должен пойти(как говорят). Бензина ест в районе 5 + – литров, бак большой. Не смотря на то что он воздушник, у меня ни разу не перегревался(ни в московских пробках ни по трассе). Дизайн у мота хороший, зад как у ниндзи 98-00гг. всё горманичьно и сбалансированно. Фара светит хорошо. Показания приборов считываются отлично. В двоём ездить тоже удобно. Вобщем мотоциклом остался очень доволен. Продал потому что хотелось попробывать большого спорт-туриста: 1. мощность 2. ветрозащита. В итоге купил Kawasaki ZZR1100-2(я Kawa-вод)! Мот УРОГАН!)) Но посадка на zr-7 мне больше нравилась. Теперь смотрю в сторону Kawasaki zrx1200s.

Короче если вы не гонитесь за скоростью и быстрыми обгонами, то рассматривайте Kawasaki zr-7 как вариант отличьного мотоцикла как на каждый день так и в дальняки.

Динамика разгона на нём прекрасная. Что-то около 4сек до сотни. 750 кубиков и 70 с небольшим лошадок тянут мот на всём диапазоне оборотов. Подхватов правда, как таковых – нет. На Хорнете их аж два, а на этом на средних оборотах еле заметный. Посадка – удобная. Я проезжал по городу по 300 км, а потом бодренько шёл из гаража домой. Я вообще за сезон накатал 10 000 км. без напряга. Тормоза – тормозят. Намертво схватывают и переднее и заднее колесо. Кстати о городе. По моему классика – это самый оптимальый вариант езды по Московским пробкам. Габаритный, легко рулится и закладывается, если нужен прострел – пожалуйста. Долгое время преодолевал свой психологический барьер, что бы завалить мотоцикл до чиркания подножками. В итоге я это сделал и теперь запросто могу положить его в повороте до подножек. Козлить – не козлит. Да и не пробывал. Права на Хорнете я случайно при интенсивном разгоне поднял переднее колесо ))))). На Каве так не получается, но сдаётся мне, что проблемы в изношенной поршневой. Я его в марте отдал на капиталку и там мне пришлось растачивать цилиндры и ставить первый ремонтный размер поршней. Пока мот собирают и я его не пробывал, добавится мощность или нет. И клапана, кстати, небыли отрегурированы и зажаты. При всём при этом, разгонялся до 210 км/ч. Пока тахометр не упёрся в красную зону.

Нужный гаджет – центральная подставка. Так-же имеется указатель уровня топлива и “вместительный” бардачёк под сиденьем. На Хорнете ничего этого нет.

Расход топлива примерно 6-7 литров на сотню. Хотя наверное при спокойной езде его можно и уменьшить. Движок – карбюраторный, по 2 клапана на цилиндр (каменный век). К сожалению уже не помню количество скоростей )))), но подобраны они не очень здорово. По ощущениям, можно переключать скорости “через одну”.

Подводя итоги хочу сказать следущее. После откатки сезона я не могу определится, нравится ли мне этот мотоцикл или нет. Возложенные на него функции он выполняет. Имея свои плюсы, он имеет и свои минусы. Сейчас, у меня есть возможность купить другой мотоцикл и более того – новый из салона. Но я Каву пока менять не хочу и этот сезон буду ездить на нём. Видимо, это и есть критерий оценки нравится/не нравится.

Источники:
http://www.zr.ru/content/articles/132968-kognitivnyj_dissonans_-_kawasaki_zr-7/
http://avto-russia.ru/moto/kawasaki/kawasaki_zr-7.html
http://mototechno.ru/bystryj-i-stilnyj-kawasaki-zr-7/
http://rapids.ru/kawasaki/zr-7/
http://chtocar.ru/moto/kawasaki/kawasaki-zr-7.html
http://bikeswiki.ru/Kawasaki_ZR-7
http://www.bikerwiki.ru/ZXR_400

Ссылка на основную публикацию