KTM KTM 525 MXC Desert Racing, описание модели

KTM KTM 525 MXC Desert Racing, описание модели

Австрийская компания KTM – один из крупнейших и наиболее известных производителей спортивных мотоциклов в Европе. Официальной датой основания предприятия считается 1934 год. Именно тогда молодой, но очень амбициозный инженер по имени Ганс Трункенпольц, проживавший в городе Маттингхофен, открыл мастерскую по обработке металла, которая получила непростое для русского человека название Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen (KTM).

Поначалу у молодого предпринимателя получалось далеко не всё, но буквально через несколько лет после старта коммерческой деятельности у него появился стабильный заработок. А спустя почти ещё 20 лет, уже в 1953 году, Трункенпольцу удалось-таки начать серийную сборку небольших мотоциклов и мопедов, на которые устанавливались 2-тактные моторы, приобретаемые у других разработчиков.

В 1955 году к КТМ присоединился успешный бизнесмен Эрнст Кронрейф (Ernst Kronreif). Эрнст Кронрейф приобрёл контрольный пакет акций фирмы и стал её главным акционером. Разумеется, после этого предприятие получило обновлённое название, в котором была задействована фамилия нового совладельца. Однако это не повлияло на аббревиатуру. Она осталась прежней – KTM (Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen).

Реорганизованное предприятие продолжило заниматься сборкой лёгких мотоциклов, в связи с чем, смогло заполучить приличную долю австрийского рынка. Стоимость продукции компании KTM была более чем приемлемой, потому мотоциклы этой фирмы великолепно раскупались представителями среднего класса, среди которых всегда находилась масса желающих.

60-е года

Вплоть до конца 60-х годов длилось планомерное развитие предприятия. Но ход истории изменила разработка специалистами компании собственного двигателя. Именно тогда суть существования Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen перестала сводиться к сборке мотоциклов из деталей, произведённых другими разработчиками. Более того, практически сразу же было представлено одновременно несколько дебютных моделей компании, среди которых особенно выделялись внедорожный вариант, а также мощный спортивный байк.

70-е года

В начале 70-х спортивная модель KTM оказалась настолько удачной, что компании пришлось вплотную заняться спортивной составляющей мотоциклетного производства. И это тут же дало плоды. В 1974 году советский гонщик Геннадий Моисеев, представлявший команду KTM, стал чемпионом мира по мотокроссу в классе 250 кубических сантиметров. Это был лишь первый успех компании, который впоследствии повторялся много раз. Один только Моисеев ещё дважды выигрывал чемпионство – в 1977 и 1978.

80-е года

В 80-х годах прошлого века работа над компоновкой мотоциклов активно продолжалась. Во второй половине десятилетия представителям компании KTM удалось внедрить несколько абсолютно новых принципов работы мотоциклов, благодаря которым популярность австрийских разработок продолжила свой рост.

Однако 1989 год положил конец стремительному развитию предприятия. Окончание «золотой эпохи» принято связывать со смертью основателя и главного идеолога компании, Ганса Трункенпольца. Практически сразу же у KTM начались серьёзные проблемы, в результате чего в 1991 году компания обанкротилась. Однако грамотность нового руководства фирмы помогла австрийскому мотоциклетному производителю выбраться из ямы.

1992 год

В 1992 году предприятие было разделено на три компании: KTM Sportmotorcycles GmbH (производство спортивных мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (производство велосипедов) и KTM Kuhler GmbH (производство радиаторов). Практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готовность к гонке»). Согласно этому принципу, каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям. Таким образом, каждый экземпляр мотоцикла производства KTM можно назвать полноценным спортивным байком, протестированным профессиональным гонщиком.

Начало нового века выдалось не менее удачным для компании, нежели завершение старого: уже в 2000 году гонщики на мотоциклах KTM выиграли чемпионские титулы в классах 125 и 500 кубических сантиметров, а также массу других соревнований. В то же время предприятие представило общественности прототип первого в истории компании мотоцикла, оснащённого 1000-кубовым двигателем.

2005 год

2005 год ознаменовался началом расширения рынка сбыта KTM в Северной Америке. Кроме того, именно в 2005 австрийская фирма дебютировала в России. Согласно официальным данным, к тому времени уровень производства и продаж предприятия прилично вырос. С заводских конвейеров компании сходило около 400 мотоциклов в сутки (порядка 135 000 в год), в то время как объёмы реализации составили около 80 000 мотоциклов за один календарный год (из которых 35 000 продавалось на территории США).

2007 год

В 2007 году компания KTM расширилась. В её состав вошли такие производители мотоциклетной техники как Husaberg AB (Швеция) и WP Suspension (Нидерланды). В то же время отдел разработок не забывал о внедрении новинок. В течение последних нескольких лет дебютировали дорожные байки моделей Duke 690, Super Duke 990, а также Superbike 1190 RCS. Все они показались специалистам настолько удачными, что ещё до своего дебюта были «обречены» на успех. Точно так же, как квадроциклы и минициклы (мотоциклы с объёмом двигателя 50-85 кубических сантиметров), за производство которых компания также взялась всего лишь несколько лет назад.

Серии мотоциклов KTM

Эта серия состоит из двух машин: двойного назначения 125EXE и городского эндуро 125 Supermoto. Друг от друга они отличаются в основном колесами, одетыми в универсальные шины (125ЕХЕ) и шоссейную «резину» (125 Supermoto). Оба мотоцикла оснащены новым двухтактным двигателем, унифицированным по конструкции со спортивными силовыми агрегатами. Рама — трубчатая, сварная, из хром-молибденовой стали. Телескопическая передняя вилка — перевернутого типа. Задняя подвеска системы PDS (Progressive Damping System), как на всех «взрослых» КТМ, обеспечивает прогрессивную характеристику без промежуточного рычажного механизма лишь за счет конструкции самого амортизатора.

Мотоциклы для соревнований эндуро по своей конструкции максимально приближены к кроссовым мотоциклам. На них устанавливается широкая гамма двухтактных моторов (модели 125EXC, 200EXC, 250EXC, 300EXC и 380EXC), в том числе новый 250-кубовый двигатель. Четырехтактные моторы нового поколения используются на мотоциклах 400EXC Racing и 520EXC Racing.

Компания разрабатывает также двухцилиндровый V-образный четырехтактный 1000-кубовый двигатель LC8. Этот силовой агрегат рассчитан на мощный мотоцикл для ралли и на будущий дорожный вариант Super Duke. Дебют новинки состоится осенью 2000 года.

Серия LC4 Hard Enduro

Парадная лошадка» компании — знаменитая модель 640 Duke II. Это мотоцикл в стиле городского эндуро, на 17-дюймовых литых колесах. Своеобразно выглядит футуристический полуобтекатель с двумя расположенными друг над другом фарами. 640-кубовый двигатель оснащен электростартером.

Мотоциклы двойного назначения 400LC4-E Hard Enduro и 640LC4-E Hard Enduro, в отличие от многих своих одноклассников, действительно обладают превосходными внедорожными качествами. Обе машины оснащены четырехтактным двигателем с электростартером, двухместными седлами и подножками для пассажира. 640-кубовая модификация выпускается также как городской эндуро 640LC4-E Supermoto.

Вариант 620LC4 SC (Supercompetition) ближе к чисто спортивным моделям. Он выполнен одноместным, двигатель лишен электростартера. Шины отличаются внедорожным рисунком протектора. Тем не менее, наличие полного комплекта светотехники позволило сертифицировать эту машину для езды по обычным дорогам. Она также выпускается в варианте 620LC4 SC Super-moto.

Для серьезных внедорожных рейдов предназначена модель 640LC4 Adventure-R, которая комплектуется 640-кубовым двигателем с электростартером, обтекателем в стиле Париж-Дакар с двумя фарами, 30-литровым бензобаком и крепким задним багажником.

В содружестве с итальянской компанией Lem фирма КТМ выпускает широкую гамму детских кроссовых мотоциклов. Модель 50 Mini Adventure предназначена для самых молодых спортсме- нов — в возрасте от 4 до 6 лет. Она оснащена одноцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения с автоматическим центробежным сцеплением и без коробки передач. Модификация 50SX Junior отличается форсированным двигателем и увеличенными ходами подвесок. Еще сильнее форсирован двигатель мотоцикла 50SX Senior, предназначенного для спортсменов в возрасте от 7 до 9 лет.

На более высокой ступени технического совершенства стоит мотоцикл с индексом 60/65SX. Он оснащается двухтактным мотором жидкостного охлаждения (в вариантах 60 или 65 куб.см), установленным в раму из хром-молибденовой стали. Машина имеет шестиступенчатую коробку передач, дисковые тормоза обоих колес и предназначена для 9-11-летних спортсменов.

Серия SX Motocross

Мотоциклы 125SX, 250SX и 380SX оснащаются одноцилиндровыми двухтактными силовыми агрегатами. 250-кубовый вариант двигателя получил к сезону 2000 года новые цилиндр, головку цилиндра и кривошипно-шатунную группу. По сравнению с прошлогодним вариантом изменилась размерность мотора (66,4х72 мм вместо 67,5х69,5 мм).

Новый четырехтактный двигатель установлен и на мотоциклах 400SX Racing и 520SX Racing. Это исключительно легкий и компактный агрегат — он более узкий, чем 250-кубовый двухтактный двигатель. В кроссовом варианте мотор агрегатируется с четырехступенчатой коробкой передач.

KTM KTM 525 MXC Desert Racing, описание модели

Хотите верьте, хотите нет, а дело было так…
Звал-звал я Вашермана в гости в деревню и таки зазвал. Леха приехал в субботу, вечером отлично посидели в бане и всячески душевно пообщались. Старт был назначен на вск на 7-30. Пока встали, умылись — выехали в 8, позавтракали в макдаке и поехали на точку старта.

Изначальный план был прост — я хотел прокатать трек несостоявшихся «Осенних Викингов» и прокатиться вместе с Лехой, ориентируясь на трек в телефоне. Но, как обычно, то дела, то понос — до точки я так и не добрался. Поэтому поехали с Вашерманом наугад. На двоих у нас имелась бумажная карта, телефон с точкой старта, машина с прицепом и два мотоцикла.

Маршрут до места назначения решил проложить через навигатор Osmand (приложение для Андроида, кто не в курсе), так как в тех местах с интернетом туго, а он вроде как офф-лайн. Дурак-Османд завел нас чёрти куда и пришлось делать крюк до нужного места, что заняло лишних 30 минут. Наконец-то добравшись мы приехали в клевый сосновый лес, выгрузили мотики, после упражнений Алексея на кикстартере было решено заводить CRM стропой. Связали мотики за подножки ну и я, как человек в таких делах не опытный, с криком «ЙУ-ХУУУУУ ЩАС ПРОКАЧУ ДЕРЖИСЬ» открыл полный газ. Стропа сказала БЗДЫНЬ, Вашерман — «да ё-моё!» Прослушав лекцию «как заводить мотоцикл через жопу подручными средствами» мы таки удачно завели CRM. Вооружившись баклажками с бензином и привязав в пятнадцатый раз канистру на Лехин мотик (ибо Леша опять включил белку-истеричку и бегал, панически размахивая руками и крича, мол, нам не хватит бензина) мы таки тронулись в неизведанное. На часах было уже 11 утра.

Смекнув, что в этих краях я первый раз, а Вашерман-то ого-го, катал уже Викингов, я пристроился в хвост. Леха отлично навигировал и старался держать себя в узде, так что я от него даже не отставал. Так и катились в лайтовом (выделю капсом ЛАЙТОВОМ) режиме, получая кучу удовольствия от поездки и погоды. Подъехав к броду, глубиной хз какой, глаза у Леши загорелись. Повернувшись, увидев мой испуг и посмотрев на меня глазами кота из Шрека, сказал «не ссы, проедут все». Я лег на землю и засучив лапками с криком «нихачунибудунибудунихачу» все же уговорил его поехать в объезд. На следующей остановке Алексей смотрел на меня глазами, излучающими всеобщую скорбь и печаль.

В общем так и катили не тужили. Когда ехали вдоль реки сквозь камыши, почему-то нам увиделось логичным именно в этом месте поменяться мотиками. Короче, данный кусок у меня из памяти выпал (на обратной дороге я очень удивлялся, а разве мы тут ехали?) ибо началась приспособительная езда на CRMe. Не то, что это Адский Двухтакник, который отрывал руки, но просто я уже привык к кубатурному 4т, а эта скатина на низах не ехала, рычаги все по-другому и подножки короткие. Короче — я лично больше боролся с мопедом, чем получал удовольствие от езды)))) Но вот сидушка на CRMе — выше всяких похвал. Такая мягенькая и удобненькая))))

В очередной раз заблудившись, поговорив с местными мужиками и услышав «Парни, а вы уверены, что вам туда? Туда-туда им, Петрович, видишь, говно специально ищут.» Вашерман принял решение, с помощью моей активной артикуляции и мольбы, поворачивать назад. Прием упасть на землю и орать «я никуда не поеду, скоро ночь, я же не увижу ничего и мы все умрем» — оказался очень действенным))))) В очередной раз затянувшись сигареткой и распечатав третий блок, Леха посмотрел на меня и изрек «Хорошо катаемся, вот только засадных мест не было, недоработка» и умчался сайгаком вперед. Как будто случайно забыв направление.

Маршрут обратно был несколько видоизменен ибо Леха упорно искал это самое «Великое Засадное Место». Слава Богу, не нашел. Но пару стремных мест все же урвать удалось. Первое — это почти вертикальная горка вниз, с которой Вашерман бодро съехал и стоял ждал меня пару минут, пока я собирался с духом, помня прекрасно все эти «Вашермановские горки». Второе место — деревянный мостик через реку, который упирался в глиняный подъем. Пустив Леху, как кота, первого и увидев, что Ему — Упоротому и Ужасному Эндуристу, не так просто дался этот подъем — я вообще задумался. В итоге спешился с мотика, перекатил по этому скользкому мосту на руках, при этом умудрился чуть не грохнутся с этого моста. Но все обошлось, с помощью Лехи затолкали мотик в подъем, Алексей расстроился — ничего никуда не засадилось.

В общем, маршрут мы не закольцевали, после чего я был назван МП, но зато мы успели прям как раз до темноты к прицепу, чему я был безмерно рад. На круг у нас получилось 70 км.

В итоге. Мотиком я очень доволен, прям то, что надо и хотелось. Хочешь — тошни, хочешь — вали, бак большой — канистры не бери)))))

С Вашерманом можно катать ЛАЙТОВО и это очень интересно! Проверенно на себе!

KTM KTM 525 MXC Desert Racing, описание модели

Make Model KTM 525 EXC

Year 2005 – 07

Engine

F our stroke, single cylinder, SOHC, 4 valves per cylinder

Capacity 510.4 cc / 31.1 in Bore x Stroke 95 x 72 mm Co oling System Liquid cooled

Lubrication Pressure circulation lubrication with two rotor pumps

Induction Keihin MX FCR 39 00E

Spark Plug NGK DCPR 8 E

Ignition CDI Kokusan 4K-3

Battery 12V 8Ah, maintenance free

Starting Electric & kick

Clutch Wet, multi-disc

Transmission 6 Speed

Primary Drive Ratio 33:76 Z

Gear Ratios 1st 14:34 / 2nd 17:31 / 3rd 19:28 / 4th 22:26 / 5th 24:23 / 6th 26:21

Final Drive Ratio 15:45

Final Drive Chain

Fr ame Central tube chrome-moly-steel frame

Front Suspension WP 4860 MA usd fork

Front Wheel Travel 300 mm / 11.8 in

Rear Suspension WP Progressive Damping System shock absorber, aluminium swing arm

Rear Wheel Travel 335 mm / 13.2 in

Front Brakes Single 260 mm disc, floating caliper

Rear Brakes Single 220 mm disc, floating caliper

Front Tyre 9 0/90 – 21

Rear Tyre 140/80 – 18 Steering Head Angle 63.5° Wheelbase 1481 mm / 58.3 in Ground Clearance 380 mm / 15.1 in Seat Height 925 mm / 36.4 in

Dry Weight 113 kg / 249 lbs

Engine Oil Capacity 1.25 L / 1.32 US qt / 1.10 Imp qt, full synthetic oil (Motorex Power Synt 4T 10W/50)

Fuel Capacity 8.5 L / 2.2 US gal / 1.9 Imp gal

KTM has now been around as a manufacturer for fifty years but only in recent times has the company reached a position where it can take on the Japanese in the sales race.

The name KTM is derived from the names of the company founders, Ernst Kronreif and Hans Trunkenpolz, while the third letter represents the geographic location of the KTM factory, Mattighofen in Austria.

After some troubled times during the 1980s, where the KTM name was damaged by build quality problems, the company reinvented itself in 1992 and started a long road to recovery.

A new high-tech production line was brought on line in 1999. This new facility brought about superior levels of quality control and set the groundwork for the sales success that KTM now enjoys.

KTM has also been recording an incredible level of racetrack success around the world, including many recent world championship wins. In Australia Craig Anderson piloted his KTM to a major trifecta this year by wrapping up the 2002 Australian Supercross, Motocross and ThumperNats Championships.

The 2003 KTM model range recently landed in Australia. Recently I was lucky enough to sample the range-topping 525 EXC and took the opportunity to explore the fantastic trails in the BlackWood River Valley surrounding the towns of Balingup and Nannup.

As soon as I hopped aboard the KTM I was under no illusion that I was on a race ready machine. High quality Magura bars are set in a high and aggressive position, helping the rider to correctly weight the front wheel when entering a turn. A long and slim black seat makes it easy for the rider to get forward, or alternatively slide back to improve traction.

And traction is something that is easily broken when you let the 510.4cc four-stroke single have it’s head. I couldn’t imagine needing more grunt than the KTM provides. Massive bottom-end urge is available just off idle and proves very tractable and secure when negotiating tricky terrain. The power then gently builds in to a strong mid-range before coming on hard with an addictive top-end hit. Even more impressive is the fact that the liquid-cooled engine is quite smooth running for such a large capacity single.

A 39mm Keihin MX FCR carburettor delivers the fuel to the formidable engine from a small 8.5 litre tank. Carburation is excellent with the KTM never threatening a hiccup, smooth throttle response was available in any situation. Something that is definitely required with the amount of urge available. The throttle has quite a long travel, which also aids control; a quick action throttle would not be welcome on the 525. The machine starts easily from cold with the choke on and a quick press of the electric start button. The choke is well hidden though and requires some contortion of the fingers to turn on or off.

Shifting gears is no chore thanks to an incredibly smooth six-speed gearbox. Not only are clutchless upshifts remarkably smooth, but the clutch can also be negated on downshifts in certain situations. The more race focused SX model makes do with only four gears.

White Power supplies the suspension components, not surprising as KTM acquired WP in 1995. USD 48mm forks are standard across the whole EXC range, up in size from the 43mm items fitted in 2002.

KTM – “In contrast to the 2002 fork, the new fork now has three bushes per fork tube, which ensures a better guidance of the inner tubes during compression travel. Both wipe and radial shaft seal, as well as the bearings, were obtained from new suppliers and, in combination with a new fork oil, ensure a markedly improved response. KTM also improved the chromium quality of the fork coating to prevent excessive “pumping up“ of the fork in use.”

The adjustable rear shock has also been upgraded for 2003. Neither end caused me any problems during my time with the machine but I think the more hard-core dirt rider will maybe want to firm up both ends a little.

KTM’s comments on the shock changes from 2002 to 2003 – “A bigger compensating tank and a larger oil volume prevent premature fading. Changed flow cross-sections for the oil stream and new tuning setups provide better progression. This results in an improved response with a greater impact resistance.”

Gone is the clear tank of the previous EXC models, the orange coloured SX tank is now standard across the EXC range. This point has not been universally well received as the previous clear tank made it easy to see how much fuel was remaining in the tank. And with only 8.5 Litres of capacity, fuel range always has to be on your mind if going adventuring. Replacing the standard tank with the 13.5 litre cell from the MXC model may be a popular option for the trail rider.

Brembo supply the brake components which clamp on slotted, wave rotors, 260mm at the front and 220mm at the rear. Both brakes work very well, but could not be called exceptional in their performance. The levers are high quality items and adjustable for reach.

A digital speedometer with optional trip master controls aids navigation. Strangely the dash illuminates whenever the machine is rolled, even when the engine is not running. It is wired directly to the battery, as the machine has no ignition key, just a start and stop button. Thankfully a frame-mounted steering lock is provided but in 2003 I think we should get a bit more physical security than this. But that said, Honda’s XR models and Yamaha’s WR machines offer only the same, or even less, security than that found on the KTM. It is not surprising that recent statistics indicate that roughly one out of every 25 registered dirtbikes will get stolen. Those figures do not even include the statistics for machines that are never road-registered; if those machines were included one could expect that 1:25 ratio to get considerably worse.

In my opinion the KTM is more suited for the experienced pilot than the casual trail rider. It also more physically demanding to ride than some of the softer opposition which adds perhaps even more pertinence to my previous point in regards to rider experience.

I should also point out that this review was undertaken from the average trail riders point of view. It was certainly not a hard-core track test with really hard berm hits or big jumps. The KTM may be capable of leaping tall buildings in a single bound, but this test rider is not. This review is done from a casual trail riders perspective.

The 2003 KTM 525 EXC retails for $12,485 plus on road costs. KTM back the machine with a three-month warranty covering parts only. This is perhaps a little stingy, but Yamaha do only offer the same coverage on their WR models. In contrast Suzuki, Kawasaki and Honda cover their 400cc models with a full 12-month parts and labour warranty. But those machines can’t match the outright performance and race readiness offered by the KTM or Yamaha machines.

In recent years the trail rider has been spoiled for choice with various size machines on offer from nearly all manufacturers. One thing is for certain, the KTM is definitely at the more serious end of the scale when it comes to dirt ability. The KTM also offers perhaps the best dirtbike engine yet produced, with masses of grunt available in any gear, at any revs, the 525 EXC is not a machine for the feint hearted.

Источники:
http://bikepost.ru/blog/76574/Norrrrrmalnyj-vyezd-na-KTM-525-MXC-ili-priezd-VASHERMANA-A-A-A-A.html
http://motorcyclespecs.co.za/model/ktm/ktm_525_mxc%2000.htm

Ссылка на основную публикацию