Мотоцикл 300EXC (2011): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл 300EXC (2011): технические характеристики, фото, видео

This entry is also available in: Английский, Китайский

Мотомириада №70
Т ехническая характеристика: Одноцилиндровый двухтактный двигатель Л-300 рабочим объемом 300 см3 при 3000 об/мин развивал мощность 6 л.с. у ранних модификаций, и 6,5 л.с. – у поздних.

Максимальная скорость мотоцикла составляла 80 км/час, средний расход бензина — 4,5 л/100 км. Сухой вес — 125 кг. Для моторной и задней передач использовались роликовые цепи, защищенные с одной стороны штампованными щитками. Ручной рычаг переключения устанавливался непосредственно на трехступенчатой коробке передач.

Модель Л-300 производства завода «Красный Октябрь» была первым серийным советским мотоциклом и имеет свою сложную и интересную историю. Первоначально, когда советское правительство в лице Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) в середине 1920-х годов выбирало пути и возможности для организации отечественного мотоциклостроения, была сделана ставка на создание собственных, оригинальных моделей мотоциклов и постройку заводов для их производства.

Очень скоро выяснилось, что разработка оригинальных конструкций, и, что немаловажно – организация их производства – дело очень долгое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Тогда «генеральный курс» был пересмотрен, и руководство страны постановило испытать иностранные образцы мототехники, выбрать подходящий, модифицировать его под российские условия и ставить на производство. Подходящие для этой работы люди были – конструкторская группа Петра Можарова, незадолго до этого разработавшая и построившая первые пять советских мотоциклов в Ижевске, в срочном порядке перебрасывалась в Ленинград.

Почему в Ленинград? На базе Ленинградского треста массовой продукции (ТРЕМАСС), включающего несколько заводов, и предстояло организовать мотопроизводство. Вновь организованное КБ, в которое вошли как ижевские, так и ленинградские специалисты, состояло из В.В. Бекмана, Н.С. Головина, Г.И. Гусева, А.А. Иванова, Б.А. Иванова, А.М. Лутца и А.Г. Ревкова. Руководил коллективом по-прежнему П.В. Можаров, ставший инженером московского Научного авто-тракторного института (НАТИ). Обосновалась группа в помещениях завода «Красный Октябрь».

В Ленинграде работа также закипела – ведь первый из ленинградских мотоциклов нужно было представить к 10 июля – к открытию выставки советского мотоциклостроения, организованной в Москве в Петровском парке, под трибунами грандиозного стадиона «Динамо». К установленному руководством сроку группа Можарова успела изготовить один образец, да и как было не успеть – выставка была приурочена к открытию XVI съезда ВКП(б) – дело-то политическое…

За первое полугодие 1931 года на «Красном Октябре» были собраны всего три экземпляра «Л-300». И тогда заинтересованные стороны прибегли к ранее уже опробованному и давшему положительные результаты способу – был организован Всесоюзный испытательный мотопробег. Основную часть организационной работы взял на себя ЦС Автодора. Среди организаторов также фигурировали: трест ВАТО-Запчасть (аббревиатура ВАТО означала Всесоюзное авто-тракторное объединение) и Тремасс.

25 июля 1931 года в Ленинграде на площади Урицкого был дан старт 3-му Всесоюзному испытательному пробегу советских мотоциклов. В пробеге принимали участие, помимо 4 иностранных и 6 харьковских машин ХМЗ-1М, три “Тремасса-300” выпуска 1930 года и три “Красных Октября” Л-300. Пробег протяженностью 4631 километр, из которых 3088 пришлись на грунтовые дороги, проходил по маршруту: Ленинград – Новгород – Вышний Волочек – Ярославль – Нижний Новгород – Арзамас – Пенза – Саратов – Сталинград – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Технический финиш пробега состоялся 19 августа на 11-м километре Серпуховского шоссе. Ленинградские мотоциклисты после трехдневного пребывания в Москве своим ходом отправились в Ленинград, где 25 августа были торжественно встречены автодоровской общественностью.

В то время главным препятствием в работе многочисленных региональных подразделений Автодора было… почти полное отсутствие у них мотоциклов. Эта проблема была удачно решена на уровне ЦС Автодора – он заключил договор с заводом “Красный Октябрь” на по-ставку автодоровским коллективам 4050 мотоциклов “Л-300” в течение 1932 – 1933 годов. Эта договоренность немало способствовала реконструкции завода – Автодор в конце 1930 года выдал “Красному Октябрю” аванс в размере одного миллиона рублей на развитие производства.

«Октябрята» активно использовались в Красной Армии – в качестве мотоциклов разведки и связи. Бойцы на Л-300 принимали участие в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Советско-Финской войне и на раннем этапе Великой Отечественной. Бойцы любили ленинградские мотоциклы за легкость управления и надежность.

В 2013 году военные археологи на Карельском перешейке нашли зарытый в землю комплектный мотоцикл Л-300. Аппарат, по-видимому, был спрятан в ходе отступления советских войск летом 1941 года и сохранился, благодаря песчаному грунту и упаковке в брезент, в очень неплохом состоянии. В настоящее время этот «Красный Октябрь» – экспонат одного из московских музеев.

Первый рекорд СССР, установленный на мотоцикле отечественного производства был засчитан на соревнованиях в Ленинграде 3 мая 1933 года. На дистанции 1 км с хода он составил 45 секунд, что соответствовало скорости 80 км/ч. Всесоюзный рекорд установил Вильгельм Вильгельмович Бекман – инженер-конструктор завода «Красный Октябрь», некогда – участник группы Петра Можарова, в будущем – ведущий специалист в СССР по гоночным мотоциклам и автомобилям, автор многих книг по этой теме.

Нельзя не упомянуть и об экстремальном использовании Л-300 – в 1936 году старший лейтенант Георгий Филонов, проходящий военную службу в Ленинградском военном округе, увлекся прыжками на мотоцикле с трамплина. Первые опыты были неудачны, но постепенно он овладел техникой прыжка и установил рекорд дальности – 13 метров. Для прыжков использовался серийный мотоцикл Л-300 без каких-либо конструктивных изменений. Ленинградский авто-мото клуб даже издал не-большую брошюру с методическими указаниями Филонова по прыжкам на мотоцикле. В методичке такие мото-упражнения рекомендовались для развития умения управлять мотоциклом в экстремальных ситуациях, а также для преодоления препятствий.

Из женщин на «октябрятах» выступали и становились чемпионками и рекордсменками Союза в конце 1930-х годов Ирина Владимирова, Лидия Свиридова и Галина Теплякова.

За почетный переходящий приз боролись состоящие из 5 спортсменов команды четырех предприятий: завода «Красный Октябрь» (на Л-300); Таганрогского инструментального завода имени Сталина (на ТИЗ-АМ-600); Подольского машиностроительного завода (на ПМЗ А-750) и Ижевского мотоциклетного (на ИЖ-7).

ПМЗ-А-750 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

«Октябрят» до нашего времени сохранилось немного, а машины полностью оригинальные по комплектации можно пересчитать по пальцам одной руки и один из них сохранён для истории «Мотомиром Вячеслава Шеянова».

За первое полугодие 1931 года на «Красном Октябре» были собраны всего три экземпляра «Л-300». И тогда заинтересованные стороны прибегли к ранее уже опробованному и давшему положительные результаты способу – был организован Всесоюзный испытательный мотопробег. Основную часть организационной работы взял на себя ЦС Автодора. Среди организаторов также фигурировали: трест ВАТО-Запчасть (аббревиатура ВАТО означала Всесоюзное авто-тракторное объединение) и Тремасс.

Безальтернативный

Спортивный эндуро мотоцикл KTM 300 EXC дебютировал в 2004 году. Но австрийская фирма KTM, чей девиз «Ready to Race» (готов к гонкам) осталась бы на задворках мотоиндустрии, если бы с каждым годом не улучшала свои мотоциклы. А ведь еще не так давно кто только не изгалялся в расшифровке ее названия: Kick Ten Minutes (дергай кик десять минут), Клуб Трудолюбивых Мальчиков, Кати, Толкай и Мучайся.


Почему он не едет?

А знаете ли вы, что новый KTM 300 продается в комплектации для эксплуатации по дорогам общего пользования. У него не только стоят поворотники, звуковой сигнал и рамка крепления номерного знака. Гордость и краса спортивного двухтактника — улитка резонатора — уменьшена до неприличных размеров. Мотор задушен до смешных значений — немногим меньше 20 л.с. Хотя в спортивном варианте этот же двигатель выдает уже 54 л.с.


Все работы по превращению чахлого ослика в грозного льва занимают не больше часа. Заключаются они в замене резонатора на спортивный (он идет в комплекте с новым мотоциклом), замене иглы и жиклеров в карбюраторе и удалении ограничителя хода ручки газа. Все, после этого получается гибрид трактора и самолета. На низких оборотах тяга объемного 2-тактника, благодаря в том числе мощностному клапану, просто потрясающая. Ну а стоит приоткрыть газ чуть больше половины, появляется ощущение включенного турбонаддува. Короче говоря, без опыта лучше к этому мотоциклу в его второй ипостаси не подходить. Одно неверное движение руки — и вы можете пожалеть, что такая часть экипировки, как бронетрусы (защитные шорты), осталась на полке магазина.

Что новенького?

Модель этого года получила новый пластик в стиле «кроссачей» SX 2011 года. Теперь при замене сломанного хвоста, что как раз и получается из-за невовремя открытого газа, достаточно купить одну небольшую деталь.


Поменял форму и короб воздушного фильтра, а сам фильтр стал тоньше. Бак новой конфигурации позволил опустить центр тяжести, и так невысокий у 2-тактников. Кстати, прозрачный бак позволяет оперативно отслеживать уровень бензина. Ведь понятие “расход топлива” здесь зависит только от того, насколько открыта ручка газа. Скажем, при езде по рыхлому песку в полный газ 9,5-литровый бак закончился при пробеге. 22 км. В то же время в режиме путешествия его хватило на 100 км. Вот такая арифметика. Что касается специального масла (ведь внутри мотора масла нет, за исключением коробки передач), то его надо смешивать с топливом в пропорции 1:60. Хотя в рекомендациях производителя к «трехсоткам» прежних лет стояло дополнение — в тяжелых условиях делать смесь в пропорции 1:40.


Новая рама поменяла как развесовку мотоцикла, так и его поведение. Он стал рулиться чуть ли не силой мысли. Достаточно толкнуть коленкой в бак, и он уже поворачивает ровно туда и конкретно на столько, на сколько нужно. Новый маятник изменил геометрию задней подвески и стал еще легче. Сама подвеска как была не рычажная, так и осталась. Отличное решение с точки зрения надежности и ресурса. А вот амортизатор WP Suspension PDS стал другим по начинке, да и внешне. Он заметно длиннее, и у него теперь пластиковое кольцо регулировки преднатяга пружины. Остается надеяться, что кольцо это прочное. Перья передней подвески все те же 48-миллиметровые WP, за исключением новых сальников и втулок.

Новые колеса теперь, по заявлению производителя, не только прочнее, но еще и легче на 200 г каждое. Вроде пустячок, но из таких мелочей и складываются спортивные мотоциклы.


И последний раз слово “новое” в этом затянувшемся перечислении относится к цилиндру и, соответственно, поршню. Еще больше тяги на низах — вот была основная цель этой замены. А в остальном все решения уже откатаны и проверены годами. Гидравлическое сцепление — не только лучший контроль над дозированием тяги, но еще и меньшая усталость руки во время длинных и сложных маршрутов. Электростартер просто палочка-выручалочка в горах и на рельефе, особенно в режиме гонки, когда каждая капля сил на счету. Само собой, есть и кик-стартер. Гидравлические дисковые тормоза Brembo применяются на «рыжих» мотоциклах давно, и эффективность и надежность их даже и не обсуждается.

Верхом на заборе

Как ездить на этой ракете, где седло находится на высоте 960 мм? Ну, надо быть или длинноногим или очень опытным пилотом, а лучше и то, и другое. Впрочем, хоть я и не имею всего этого в достаточном количестве, для меня этот мотоцикл не стал кошмаром. Да, конечно, на камнях, когда началось что-то вроде триала, ехать было тяжело и избежать падений не удалось. Однако там роняли мотоциклы все и даже очень продвинутые эндуристы. Но спорт-эндуро изначально готов к подобному, плюс дополнительная защита радиаторов и рычагов — это практически гарантия того, что многие сотни падений будут проявляться лишь новыми царапинами на крышках двигателя и пластике. Дорожный просвет в 355 мм позволяет ехать по таким камням, на которые и смотреть-то страшно. Но глаза боятся, а руки делают. И то, что ты едешь там, где альтернатива только пешком и с рюкзаком, это целиком заслуга просвета и подвесок.

Представляете, что такое ходы подвески в 300 мм у передней и 350 у задней? Это значит, что подвеска проглотит яму или бревно весьма внушительного размера. Впрочем, рассказывать о работе подвески КТМ дело неблагодарное. Лучше один раз попробовать, ведь к ее настройке приложили руки такие люди, как Стефан Эвертс — легенда в мире мотокросса.

Еще поездка по горам, в тяжелом для мотора режиме, на первой-второй передаче выявила интересную особенность. Поскольку расширительный бачок в системе охлаждения отсутствует, кипящий антифриз сбрасывается через раму на резонатор. И тут сразу понятно, что надо остановиться для остывания. Рассчитывать же на приборы не приходится. Панель приборов, которая вроде как есть, — на самом деле маршрутный компьютер. Он умеет считать среднюю скорость, время и расстояние по нескольким одометрам и работать спидометром. Все. Никаких лампочек нейтралей, тормозов, температуры.

Пытаться опровергнуть поговорку «за удовольствие надо платить» умные люди вряд ли станут. Цена же удовольствия с названием КТМ 300 складывается не только из стоимости самого мотоцикла. Его обслуживание по мото-часам расписано в руководстве пользователя, и оно наверняка повергнет в ужас мотоциклистов, близко знакомых лишь с дорожными эндуро. В общем, стоит ознакомиться с этой книжкой заранее, дабы потом не было мучительно больно за бесцельно потраченный ресурс. И еще, надо понимать, что это гоночный мотоцикл, а не вездеход для преодоления болот. Он конструктивно не готов к форсированию бродов и медленному ковырянию в грязи.


Вот такая она — легенда мира эндуро в модернизированной версии. Генератор адреналина при грамотном использовании.

И последний раз слово “новое” в этом затянувшемся перечислении относится к цилиндру и, соответственно, поршню. Еще больше тяги на низах — вот была основная цель этой замены. А в остальном все решения уже откатаны и проверены годами. Гидравлическое сцепление — не только лучший контроль над дозированием тяги, но еще и меньшая усталость руки во время длинных и сложных маршрутов. Электростартер просто палочка-выручалочка в горах и на рельефе, особенно в режиме гонки, когда каждая капля сил на счету. Само собой, есть и кик-стартер. Гидравлические дисковые тормоза Brembo применяются на «рыжих» мотоциклах давно, и эффективность и надежность их даже и не обсуждается.

Обслуживание

Традиционные владельцы двухтактных двигателей наслаждаются простотой обслуживания. Значит ли это, что все изменится с введением новой модели TPI? Нет! KTM 300 EXC TPI 2018 так же легко обслуживать. Прочитайте руководство по эксплуатации один раз, и вы увидите, что вам нужно всего лишь отсоединить форсунки сзади от головки цилиндров, и тогда он будет такой же, как и любой другой двухтактный двигатель. И давайте будем честными, если эта маленькая «процедура» пугает вас, то, вероятно, вам не следовало бы вообще связываться с мотоциклами.

Помимо очевидного впрыска топлива, модель КТМ 300 EXC TPI 2018 не сильно изменилась в целом по сравнению с предыдущей моделью, поэтому, если вам понравился мотоцикл 2017 года, вам наверняка понравится и модель с впрыском топлива 2018 года. Изменения коснулись размещения двигателя TPI 2018 года. Топливный бак стал объемом 9 литров со встроенным топливным насосом, а воздушный чехол был переработан с учетом датчика температуры воздуха на впуске.

Модель TPI 2018 года теперь оснащена 39-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки Dell’Orto, а 48-миллиметровая вилка WP XPlor была слегка переработана с новыми наружными трубами вилки, которые были перенесены с моделей SX 2017 года, а также с немного более жесткими внутренними элементами для повышения сопротивления. Для улучшения самоочищения в KTM 300 EXC TPI 2018 были добавлены пересмотренные протекторы радиатора. Также было бы неуместно, представить такой шаг вперед в двухтактном мире, с той же цветовой схемой, поэтому к 2018 году новая модель получит свежий графический вид.

Одна вещь, которая может выделиться на листе спецификаций, если вы сравните их. Это вес, версия TPI на три килограмма тяжелее. Вы можете подумать, что это большой вес, но вам нужно учитывать вес всего что было добавлено в мотоцикле, чтобы заставить работать новый двигатель TPI. С масляным резервуаром, топливным насосом, новым корпусом дроссельной заслонки и дополнительными воздушными датчиками и системой EMS. Три килограмма не так уж и много, особенно если вы видите, что вес все еще меньше, чем у большинства других марок. Поскольку Австрия будет выпускать модели как с впрыском топлива, так и с карбюраторными моделями, было бы здорово собрать их друг против друга в конце года, чтобы увидеть различия в производительности и весе.

Помимо очевидного впрыска топлива, модель КТМ 300 EXC TPI 2018 не сильно изменилась в целом по сравнению с предыдущей моделью, поэтому, если вам понравился мотоцикл 2017 года, вам наверняка понравится и модель с впрыском топлива 2018 года. Изменения коснулись размещения двигателя TPI 2018 года. Топливный бак стал объемом 9 литров со встроенным топливным насосом, а воздушный чехол был переработан с учетом датчика температуры воздуха на впуске.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Когда услышал о «Минске» класса эндуро-турист, то порядком был удивлен. С Минсками у меня ассоциируется только старая добрая 125-ка, разве что только в новом дизайне (спорт как то тоже не сильно признается). А оказывается есть туристический белорус — представляю вам Minsk TRX300i .

Объем движка этого туриста всего 250 кубиков. Сильно точно не разгонишься да и по внедорожью жалковато его сильно «давит». Исходя из объема движка, габаритов мотоцикла и запаса топлива в его баке, Minsk TRX300i можно назвать эндуро-туристом выходного дня. Пожалуй, производитель целился именно в такую нишу. Но есть и другая сторона медали. Ведь раньше не было у постсовецких странах такого богатого выбора мотоциклов как сейчас. Путешествовали на чем могли и у них это получалось. Конечно не так комфортно как сейчас оснащены туристические мото, но все равно.

Кстати, если планируется жесткий внедорожный маршрут, 250-600-кубовый мотоцикл становится предпочтительнее «литра». У 130-килограммового эндурика намного больше шансов проехать Карпаты по компасу, чем у R1200GS Adventure, снаряженный вес которого достигает 260 кг.

Пример, харьковчанин Алексей Пилипенко в седле Honda XL250 забрался своим ходом в самое сердце Сирийской пустыни. Роман Мартынюк на аналогичном байке ездил из Киева в Магадан и обратно, а на модифицированном 150-кубовом Suzuki – на полуостров Ямал.

Потребность в подобных туристических мотоциклах – легких, всепролазных, недорогих – есть, но предложение на рынке практически отсутствует.

Но вернемся к нашему подопечному.

Своей новой моделью TRX300i Минский мотозавод точечно бьет в очень перспективную нишу. Рекомендуемая цена мотоцикла – $5100 (в Беларуси). За эти деньги можно купить либо потрепанный Трансальп, либо относительно свежий 250-кубовый эндурик, который потребует доработок (ветровик, более комфортное сиденье, увеличенный бак и пр.), чтобы успешно исполнять функции туриста. Но факт, что не все мотоциклисты захотят связываться с б/у техникой очень даже существует. Лучше марка поскромнее, но зато мотоцикл новый и с гарантией (у «Минска» это год без ограничения пробега).

Прежде чем представить TRX300i журналистам, минчане отправили три этих туриста в пробег Брест-Душанбе протяженностью около 10 000 км. Прикиньте такой километраж на 250 да и еще на Минске. Аж не верится. Представители завода уверяют, что все подопытные байки успешно преодолели маршрут, зарекомендовав себя как надежные и универсальные туристы.

Обратим, для начала, внимания на техзону проекта TRX300i. Когда журналисты задавали вопрос «кто собирает движок мотоцикла?» — минчане уклончиво отвечали на вопрос , ограничиваясь фразой «это азиатский производитель». 250-кубовый мотор жидкостного охлаждения, а также другие детали, поступают на завод в готовом виде, в Минске происходит финальная сборка. Наверное, на мой взгляд, Китай, либо Тайвань (они сейчас одни из самых массовых производителей комплектующих к мотоциклам разных мотобрендов). Локализация всех процессов превышает 50%, что, вероятно, необходимо для полноценного статуса «Сделано в Беларуси».

Покопайтесь в интернете, и найдете интересную инфу: TRX300i – такой же международный проект, как Minsk R250, который производят в Азии и продают на других рынках под брендами Bennche и Megelli. Zongshen RX3 – вот настоящее имя белорусского эндуро-туриста (как я и предполагал, вот откуда ноги растут). В Великобритании модель продается под брендом Honley Venturer 250. Является ли RX3 оригинальной разработкой Зонгшен либо же этот мотогигант заказывает производство где-то на стороне – вопрос открытый. Это ведь китайский моторынок, разобраться в котором нереально.

Конструктивно и внешне TRX300i и Zongshen RX3 – один мотоцикл, но с некоторыми техническими нюансами. Так, у «минчанина» на 20 мм длиннее колесная база, немного ниже высота по седлу, на одну «лошадку» мощнее мотор – 4-клапанный 4-тактный агрегат с жидкостным охлаждением и инжекторным питанием. Белорусы признавались, что они все еще экспериментируют с некоторыми элементами байка. К примеру, мы тестировали карбюраторные модели, но серийные экземпляры решено перевести на впрыск топлива. С форматом заднего колеса все также решилось совсем недавно: выбирая между 130/90 R15 и 130/70 R17, минчане остановили свой выбор на 17-дюймовом диске.

Дизайн TRX300i соответствует его предназначению. По выражению «морды» и линиям силуэта этот «Минск» больше всего похож на Honda NC700/750X. Однако «белорус» с виду будет познее «японца»: у него спицованные колеса, металлическая защита радиатора и обвеса, комплект из трех пластиковых кофров (стоковая комплектация). Правда, кофры здесь совсем не такие, которыми хвастаются владельцы Гээсов и других дороговалютных мотоциклов: ширина боковых едва превышает средний по размерам дорожный чемодан, в плоский центральный не влезет ни полулицевик, ни тем более интеграл. Кофры не отстегиваются в принципе, они жестко прикручены к рамкам, поэтому в случае сильного падения рискуют развалиться, самоотверженно защищая мотоцикл и его владельца.

Как и многие другие среднекубатурные мотоциклы с азиатскими корнями, TRX300i приятно удивляет уровнем оснащения: перевернутая вилка, армированные шланги, LED-оптика (поворотники и стоп), рычажка с моноамортизатором, в котором регулируются предподжим пружины и демпфирование отбоя. Производитель не решился установить в переднем контуре радиальный суппорт, что позволило бы поставить тормозной диск большего диаметра. На глаз, передний и задний роторы одинаковы по размерам. Сзади еще и установлен 2-поршневой суппорт! Зачем эндуро-туристу такой мощный задний тормоз?

Эргономика TRX300i не вызывает никаких нареканий. Посадка в седле удобна, руль – широкий и расположенный на правильной высоте, зеркала – в меру информативные. Замечания есть только к защитным дугам, в которые райдеры ростом под 190 могут упираться коленями.

Что же из себя представляет двигатель TRX300i?! По сравнению с движком D4 125 он очень неплохо тянет. 250-кубовый моторчик легко раскручивается, выдавая максимум мощности и крутящего на 7000-8000 оборотов. Красная зона тахометра начинается уже на 9000 об/мин, чтобы активно ехать, нужно держать стрелку на отметке не ниже 6000 оборотов.

Удивляет подбор передаточных числел 6-ступенчатой КПП, более подходящий для какого-то стрита. На мотоцикле можно бодро ехать в потоке, быстро щелкая коробкой (выбранная передача отображается на ЖК-дисплее приборки). Шестая передача и 6000 оборотов означают всего 90-95 км/ч на спидометре. Комфортная крейсерская скорость на нем – 110-115 км/ч, когда стрелка тахометра уже подбирается к красной зоне и, соответственно, расход бензина составляет далеко не паспортные 4 л/100 км. Есть мнение, что высшая передача должна соответствовать «110 км/ч и 5500 об/мин». Пускай мотоциклу будут трудно даваться обгоны и подъемы, зато расход будет туристическим.

Стабильность туриста на шоссе удивляет: несмотря на скромные 155 кг сухого веса, его не переставляет потоком ветра от обгоняющих фур. Маленький нерегулируемый ветровик установлен скорее для вида, толку от него мало. При торможении с максимальной скорости пугает вялость и малоинформативность переднего контура. Нужно планировать тормозной путь заранее, чтобы не влететь в резко решивший подобрать пассажиров автобус.

Претензий к работе остальных механизмов мотоцикла не возникает. Подвески адекватно съедают неровности с лежачими полицейскими включительно, коробка работает намного убедительнее, чем у D4 125, рычаг сцепления выжимается легко. 1420 мм колесной базы – очень мало как для мотоцикла такого класса, да и формат колес не слишком отличается от привычного дорожного (18” спереди и 17” сзади). Крутые загородные повороты и узкие городские развязки даются TRX300i легко и непринужденно.

Какая же длинноходность подвесок TRX300i по бездорожью? Мотоцикл упруго подскакивает на волнах покрытия, как мячик, загружая все свои 230 мм рабочего хода передней подвески (ход задней не указан). До пробоя вилки не доходит, если не пытаться попрыгать на нем. Передвигаться стоя на подножках вполне удобно, хотя я не против бы поднять руль повыше.

На вязком влажном песке многообещающий протектор Митаса (в такие шины обут байк) сникает, и делает мотоцикл плохо управляемым.

Если выбрать как дорогу редкий лес с кустарниками, то TRX300i может показать здесь себя с лучшей стороны. Он достаточно легкий, чтобы быть контролируемым в сложных ситуациях. Мотоцикл не стремиться завалиться на бок при сильном повороте руля, к чему склонны многие долговязые эндуро-туристы. В конце-концов, с его 780 мм высоты по седлу всегда можно подстраховать себя ногами.
Самое важное качество этого внедорожного туриста – предсказуемый двигатель с равномерным распределением крутящего момента. На сложных офроудных участках можно медленно ползти на ровном газу, не подтравливая сцеплением и не боясь сорвать заднее колесо при неосторожном движении правой рукой.

Несмотря на то, что TRX300i является готовой к серийному производству моделью, минчане в рамках этого же шасси экспериментируют с движками большего объема. Цель – продемонстрировать потенциал рамы и подвесок.

Большой минус — шины которые ведут себя не так как хочется, потому желательно поменять их на более подходящие для туризма. В целом эндуро-турист довольно неплохая машина, которая может занять нишу малокубатурных недорогих байков для путешествий и неплохо конкурировать с другими.

Прежде чем представить TRX300i журналистам, минчане отправили три этих туриста в пробег Брест-Душанбе протяженностью около 10 000 км. Прикиньте такой километраж на 250 да и еще на Минске. Аж не верится. Представители завода уверяют, что все подопытные байки успешно преодолели маршрут, зарекомендовав себя как надежные и универсальные туристы.

Мотоцикл GR-SX150 19/16 (2020 г.)

В компактной раме байка стоит двигатель Zongshen 162FMJ с коробкой передач на пять скоростей. Популярный одноцилиндровый 4-тактник с воздушным охлаждением завоевал заслуженную репутацию надежного и экономичного мотоциклетного двигателя. Этот малокубатурный мотор демонстрирует хорошие показатели крутящего момента при невысоких оборотах; подготовка топливной смеси поручена карбюратору Keihin PZ27, неприхотливому и надежному агрегату. Заявленная производителем максимальная развиваемая мощность составляет чуть больше одиннадцати лошадиных сил.

Двигатель

Давайте по-порядку. Вначале о хорошем. А хорошего в Racer Enduro 300, достаточно много. И самое главное – это движок. Двигатель здесь под названием 170FMN, мощностью около 20 л.с., объемом 270 см3, двумя клапанами и воздушно-масленым охлаждением с огромными радиаторами. Радиаторы действительно большие, размером почти как у движков с жидкостным охлаждением. Даже не знаю, стоило ли ставить радики настолько большого размера? Перегреть его уж точно будет сложно. Но и повредить эти самые радиаторы, дело не замысловатое. Кстати, двигатель 170FMN прямой конкурент мегапопулярного 172FMM. Но в отличии от последнего, 170-й имеет балансировочный вал, что делает его совершенно лишенным вибраций, и это, сами понимаете, довольно такой жирным плюс. Помимо всего, подозреваю, что за счет большего объема, 170FMN имеет немного больший крутящий момент, чем 172FMM. В остальном, оба эти движка архаичные и простые как угол дома, но при этом надежные.

Как неудивительно, но на таком действительно бюджетном аппарате, установлен отличный карбюратор Nibbi Racing с диффузором целых 34 мм. И это, на самом деле, здорово! Карбюраторы Nibbi славятся стабильностью своей работы на любых оборотах и при любых условиях эксплуатации. А пропускная способность 34-го диффузора, уж точно раскроет весь потенциал движка.

Пять случайных статей о мотоциклах:

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

4 место. Эндуро мотоциклы с ценой до 130 тысяч

Помимо Kayo K1 и T2, Motoland CRF250, а также BSE J1/J2, в этой категории, есть и полно других мотоциклов – это Motoland WRX250 KT, WRX250 Lite, XR250 Lite, GR1, Авантис эндуро 250 воздушка. Возможно какие-то еще.

Если вы хотите начать постигать мир эндуро, то стоит начать как минимум с таких мотоциклов. Двигатель у них, 166-й. Это удачно скопированный хондовский движок, объемом 225 куб. см, который был изобретен примерно в одно время… с колесом. Он дохленький, но надежный. Для новичков пойдет. Подвески на этих мотоциклах, само собой простенькие, но также довольно надежные.

И кстати, я думаю, что старый добрые движки 165FMM, 166FMM и 169FMM, что практически одно и тоже, доживают свой скромный век. В 2020 году наметилась тенденция на замену этого движка, даже на ультрабюджетных моделях, на его последователя — 172FMM. Который, к слову, заметно мощнее. И первые «ласточки» с этим движком, это обновленный Motoland XT250 HS 172 (2020) и ZUUM PX250, ранее называвшимся PX220. Собственно на лето 2020г, это и есть лучшие представители 4-го места.


И кстати, я думаю, что старый добрые движки 165FMM, 166FMM и 169FMM, что практически одно и тоже, доживают свой скромный век. В 2020 году наметилась тенденция на замену этого движка, даже на ультрабюджетных моделях, на его последователя — 172FMM. Который, к слову, заметно мощнее. И первые «ласточки» с этим движком, это обновленный Motoland XT250 HS 172 (2020) и ZUUM PX250, ранее называвшимся PX220. Собственно на лето 2020г, это и есть лучшие представители 4-го места.

Лягушачьи лапки

Как и высокая французская кухня или мода, мотоцикл полон неожиданных и весьма интересных технических решений. Создан 300 SE/R на базе младшей, 250-и кубовой модели и в первую очередь радует своим весом – всего 105 кг. Силовая установка обзавелась новой алюминиевой головкой, жесткость которой была увеличена, что уменьшило вероятность ее деформации при перегреве, при общей увеличившейся производительности.

Новый механизм газораспределения и оптимизация работы впускного клапана серьезно увеличили отдачу двигателя на низких и средних оборотах. Калибровка системы зажигания улучшила характеристики двигателя во время трогания мотоцикла с места, что позволило оптимизировать старт в условиях плохого сцепления покрышки с грунтом.

Ну а благодаря новому выпускному клапану была уменьшена токсичность выхлопа. У мотоциклов предыдущей генерации наблюдались проблемы с герметичностью системы охлаждения. На машинах 2016 модельного года заменены уплотнения вала помпы и теперь, по уверениям французских инженеров, подобных проблем у 300 SE/R больше нет!

1 – Новый механизм газораспределения и оптимизация работы впускного клапана серьезно увеличил отдачу двигателя на низких и средних оборотах,

2 – Хрупкое и ненадежное крепление защиты рук, заменили на более грамотную и продуманную конструкцию,

3 – Жесткость алюминиевой головки цилиндра была существенно увеличена и она не страдает при перегреве двигателя,

4 – На машинах 2016 модельного года заменены уплотнения вала помпы и теперь проблемы с системой охлаждения нет! 5 – На мотоциклах предыдущих модельных рядов подрамник постоянно страдал при падениях, в новой модели его основательно усилили.

Измененная камера сгорания и новый поршень позволили улучшить работу двигателя на низких и средних оборотах и существенно уменьшить паразитные вибрации и шумность работы. А новый глушитель стал легче своего предшественника на 8%. Идя навстречу владельцам французских мотоциклов, инженеры перенесли топливный кран на новое место и увеличили расстояние между баком и карбюратором. Так же была заменена вся электрическая проводка, использованы более надежные герметичные соединения и улучшен доступ к диагностическому разъему.

Пижонский выпуск FMF – то же стандарт!

Ну и стоит отметить, что эндуро мотоциклы независимо от количества тактов получили переднее крыло нового дизайна и дополнительно усиленные подрамники и рамы. Так же инженеры изменили крепление передней защиты кистей рук, которая в прошлом частенько страдала от падений в жестких внедорожных условиях.

В самой простой модификации на 300 SE на мотоцикл устанавливается передняя вилка Sachs диаметром перьев 48 мм и ходом 300 мм. Версия Racing может похвастать регулируемой гидравлической вилкой WP, диаметром 48 мм и ходом так же 300 мм. На обеих версиях сзади установлен полностью регулируемый амортизатор WP Monoshock с ходом 330 мм и системой обеспечения прогрессивных характеристик.

Тормозные механизмы с гидравлическим приводом от компании Brembo, приборная панель Trail Tech, выхлопная система из нержавеющей стали с каталитическим нейтрализатором, обеспечивающим токсичность выхлопа на уровне Евро 3 и омологированные FIM покрышки Michelin Enduro Competition.

Из-за своей сверхмалой базы 300 SE/R стремится опрокинутся назад. я не очень дружу с двухтактными внедорожными мотоциклами, но через несколько часов проведенных в компании «француза», понял, что при необходимости ехать на таком мотоцикле я вполне смогу.

013_moto_0611_044

Отечественная компания Irbis, седьмой год занимающаяся продажей скутеров китайских компаний, расширила свою нишу. Новая модель Irbis TTR 250 представляет собой достаточно жесткий эндурик (не в смысле характеристик подвесок, а по части заточенности на бездорожье). Аппарат предельно легкий, с «зубастыми» шинами размеров 21/18 дюймов и значительным клиренсом. Длинноходные подвески выполнены без особых доблестей по части регулировок. Есть и светотехника, хотя она скорее формальная. У мотоцикла самый главный плюс — бюджетность. Это самый дешевый мотоцикл с мотором класса «250» на нашем рынке.

400GT («Gran Turismo»)

Модель Stels 400GT («Gran Turismo») выпущена в 2013 году. Характеризуется четырехтактным одноцилиндровым карбюраторным двигателем жидкостной системы охлаждения и электростартерной системой запуска.

Двигатель сочетается с механической 6-ступенчатой коробкой передач и дисковыми гидравлическими тормозами противогрязевой защитой.

Подвеска в виде перевернутой телескопической вилки и маятника с моноамортизатором обеспечивают комфортное прохождение пути с разным типом покрытия.

Сиденье мотоцикла рассчитано на двух человек. Для пассажира предусмотрены ручки и подножки.


Модель Stels 400GT («Gran Turismo») выпущена в 2013 году. Характеризуется четырехтактным одноцилиндровым карбюраторным двигателем жидкостной системы охлаждения и электростартерной системой запуска.

Stels 400 Enduro – ответ японским эндуро

К китайской мототехнике у российских байкеров доверия пока мало, так что Stels 400 Enduro был выпущен на рынок, чтобы исправить это упущение.

Любителей покататься по бездорожью на мотоцикле крупные компании незаслуженно обделяют — выбор бюджетных эндуро невелик. Именно поэтому подавляющее большинство сторонников принципа «все будут ездить на эндуро!» ездит на подержанных «японцах» с 250-кубовыми или 400-кубовыми движками. К китайской мототехнике у российских байкеров доверия пока мало, так что Stels 400 Enduro был выпущен на рынок, чтобы исправить это упущение.


Любителей покататься по бездорожью на мотоцикле крупные компании незаслуженно обделяют — выбор бюджетных эндуро невелик. Именно поэтому подавляющее большинство сторонников принципа «все будут ездить на эндуро!» ездит на подержанных «японцах» с 250-кубовыми или 400-кубовыми движками. К китайской мототехнике у российских байкеров доверия пока мало, так что Stels 400 Enduro был выпущен на рынок, чтобы исправить это упущение.

Туристический эндуро — мотоциклы класса эндуро для путешествий

Туристический эндуро или еще называют мотоциклы двойного назначения. Можно конечно заниматься рафинированным мото туризмом. Ездить по хорошим дорогам, останавливаться на ночлег в хостелах или удобных гостиницах. Для таких целей есть куча разной мото-техники с объемом двигателя более 1 литра. Но Вас скорее интересует другой мото-туризм, раз читаете эту статью.

Проснувшись однажды утром Вы понимаете что чего то не хватает и хотите что то изменить. Провести один или несколько дней как то по другому. Собираем рюкзак, выходим и идем в гараж. Садимся на железного коня и вперед за новыми приключениями. Ведь на самом деле нет такой мото техники, которая не подходит для путешествий. Мы в любом случае едем за новыми ощущениями, пусть под тобой будет спорт байк или полноценный эндуро турист .

Honda CRF1000L Africa Twin

KTM 990 Adventure


Honda CRF1000L Africa Twin

Положительные стороны

Одним из преимуществ данного мотоцикла можно назвать внешний вид. Дизайн этого транспортного средства в целом неплох. Можно четко выделить, что он относится к спортивному типу. Имеются большие колеса, форма обтекаемая и так далее. Данный мотоцикл может спокойно соревноваться с многими известными и красивыми байками мотомира. Бросается в глаза при первом просмотре этого мотоцикла топливный бак. Он имеет острые формы. Бак выставлен вперед. Более того, данный “Эндуро 250” обладает характеристиками, которые характерны для подобных байков. Речь идет об отсутствии задней вилки. Создается ощущение, что седло якобы провисает.

В инструкции или техническом паспорте можно найти интересные моменты. Первое, на что нужно обратить внимание при покупке мотоцикла Stels 250 Enduro – технические характеристики. Данный мотоцикл имеет и приятную особенность. Весит он 155 кг. Именно из-за этого у него очень маленькая грузоподъемность. Он способен вынести только 130 кг. Если учитывать, что мотоцикл рассчитан на двоих людей, то будет несложно посчитать общий вес наездников.

Впрыск топлива TPI (Transfer Port Injector)

Как мы уже говорили ранее, впрыск топливает дает несколько принципиально новых положительных моментов. Это прежде всего стабильность работы двигателя в любых условиях, вне завимости от погоды и высоты над уровнем моря. Как известно, эндуро мотоциклы часто страдают от падений и переворотов, теперь можно не беспокоиться за перелив топлива в карбюраторе, вы просто поднимаете мотоцикл «на ноги» и он готов работать дальше. А масляный бак с автоматической подачей позволяет забыть о предварительной подготовке топлива в виде смешивания с маслом (премикс).

Как и ожидалось, в угоду экологии и успешным продажам в Европейских странах, двухтактные двигатели объемом 250 и 300 кубических сантиметров теперь оснащены современной системой управления двигателем с инжектором типа TPI. Но нет худа без добра, несмотря на то, что двигатели «задушили» по вредным выхлопам в угоду экологов, инженерам из KTM удалось воспользоваться преимуществами электронного впрыска, им удалось сохранить мощность двигателей и сделать их более комфортными для эксплуатации.

Ссылка на основную публикацию