Мотоцикл 400EGS (1998): технические характеристики, фото, видео

Пять случайных статей о мотоциклах:

Три предложения На мотоцикле ЯВА-634 для более удобного обслуживания я ввел ряд усовершенствований, которые, может быть, заинтересуют мототуристов. Вот три из них.1.Чтобы при поездках по грунтовым дорогам грязь не забивала зазор между колесом и щитком, я поднял щиток, установив удлинитель (фото 1) из листовой стали. 1. Так выглядит удлинитель кронштейна щитка. 2.Под седлом закрепил панель (фото 2). на которой разместил выключатель 2 «массы» (тумблер), колодку 3 с предохранителем, два гнезда 4 для подключения аккумулятора, гнездо 5 для подключения светильника, вмонтированного в основание седла (он освещает подседельное пространство), и два гнезда 6, от которых можно взять питание для переносной лампы, приемника, вулканизатора и т. п. 2. Подседельное пространство: 1 — панель: 2 — тумблер; 3 — колодка с предохранителем; 4 — гнезда для подключения батареи; 5 — гнездо для подключения светильника, вделанного в основание седл.

Производство

Мотоцикл выпускался с 1988 по 1999 годы, что уже само по себе говорит о его популярности. Однако даже спустя столько лет он продолжает оставаться очень актуальным, особенно если денег у человека не так уж много, а желание приобрести хоть какой-нибудь спортивный байк огромно.

Мотоцикл выпускался с 1988 по 1999 годы, что уже само по себе говорит о его популярности. Однако даже спустя столько лет он продолжает оставаться очень актуальным, особенно если денег у человека не так уж много, а желание приобрести хоть какой-нибудь спортивный байк огромно.

Suzuki GSX-R 400

Информация по мотоциклу Suzuki GSX-R 400

Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 400 появилась в 1984 году и выпускалась до 1999 года преимущественно для внутреннего японского рынка. Наибольший интерес представляют модели начиная с 1989 года – именно с этого периода в название добавляется буква “R” (Suzuki GSX-R400R) и появляется спортивная SP-версия. По сути версии 1989 года ничем не отличаются от моделей 1988 года, когда мотоцикл получил новую алюминиевую раму, тормоза и более современный внешний вид, тем не менее на аукционах количество представленных версий GSX-R400R (1989-1999) в разы превышает все остальные вместе взятые.

Главной особенностью Suzuki GSX-R 400 стала рекордно низкая сухая масса, которая у ранних версий мотоцикла составляла всего 152 кг. По мере обновлений мотоцикла эта цифра увеличивалась – последнее поколение весило уже 169 кг. Тем не менее, модель Suzuki GSX-R400 закрепилась в умах почитателей марки как один из самых легких мотоциклов в своем классе.

Из других особенностей Suzuki GSX-R 400 можно выделить спортивную алюминиевую раму, регулируемые подвески в виде вилки перевернутого типа и моноамортизатора, мощные 4-поршневые тормоза и наличие рулевого демпфера. Оснащение мотоцикла постоянно изменялось, поэтому старые версии могут иметь другие комплектации и характеристики. Более подробно о технических различиях разных поколений Suzuki GSX-R400 описано в разделе “Краткая история модели”.

Основные модификации Suzuki GSX-R400:

  • Suzuki GSX-R400 – обычная версия.
  • Suzuki GSX-R400SP – спортивная версия. Отличается регулируемыми подвесками, другими настройками зажигания, сближенными передаточными числами КПП, рулевым демфером и сине-белой раскраской.

Основные конкуренты Suzuki GSX-R400 в классе:

  • Honda CBR400RR
  • Kawasaki ZXR400
  • Honda VFR400
  • Yamaha FZR400RR


Главной особенностью Suzuki GSX-R 400 стала рекордно низкая сухая масса, которая у ранних версий мотоцикла составляла всего 152 кг. По мере обновлений мотоцикла эта цифра увеличивалась – последнее поколение весило уже 169 кг. Тем не менее, модель Suzuki GSX-R400 закрепилась в умах почитателей марки как один из самых легких мотоциклов в своем классе.

Предпосылки к выбору

До этого у меня был Ducati Monster 400, «чесотка» начального уровня, чуть послабее Хонды CB400SF, и намного красивее её. После Монстра хотелось что-то полегче, и с уклоном в эндуро, чтобы нормально себя вел на плохой дороге. Но сами эндуро, модели типа Djebel, несмотря на отличные характеристики совсем не подходили по внешнему виду.

К этому же прибавилось желание купить модель подешевле, чтобы её было не жалко в случае прикладывания её о дорогу, не хотелось тратить больше 120 тысяч. Цена стала одним из определяющих факторов. Путем различных скитаний по классам и моделям сначала увидел Suzuki Grasstracker Bigboy. Он хорошо смотрелся, но 250 кубов и отсутствие даже минимальной защиты картера очень не понравилось. Потом смотрел на Yamaha Bronco — всем хорош, но больше 100 не едет. Еще был шаг в сторону Yamaha Renaissa, он такой красивенький кафешник, даже переделывать ничего не нужно, но всего 250 кубов, и не универсальный, только для шоссе. В обсуждениях про Bronco увидел ссылку на CL400.

Став узнавать больше про CL400, с некоторым удивлением узнал, что это брат CB400SS, но так сказать живущий в деревне. С другим, высоким, «скремблеровским» выхлопом и немного другой вилкой и остальным по мелочи, больше предназначенным к бездорожью.

Вилка мягкая, насколько понимаю, по сравнению с настоящими эндуро ход у нее не такой большой. Когда газуешь-тормозишь, так покачиваешься на нем, колдобины с ней проезжать комфортно.

Honda CB-1 400 – мотоцикл проверенный временем

Однажды увидев свет в далёком 1989 году (и обновление уже в 1991), этот мотоцикл завоевал сердца тогдашних байкеров, став культом своего времени. Даже сейчас дизайн CB 1 не сильно уступает современным мотоциклам, а сам мотоцикл на вторичном рынке пользуется заслуженным спросом за счёт своей надёжности и простоты исполнения.

Сейчас Honda CB-1 уже снят с конвейера, но первые модели расходились огромным тиражом по просторам Японии и уже далее, на вторичном рынке, оказывались у нас, в Европе и Америке. В чём же причина ажиотажной популярности этого байка? – Прежде всего, в самой Honda, которая держала ветвь первенства в те времена. Управлять этой “мечтой” в те времена хотели все. Но это далеко не единственная причина – время шло, а популярность Honda CB-1 не угасала, напротив, даже сегодня мотоцикл приобретают, поскольку он один из лучших в своей весовой категории (средняя цена не убитого вопроса $2500 – $3000).

Простота всей конструкции и надёжность, вытекающая из простоты этой модели, в сочетании с дизайном и техническими характеристиками, опередившими своё время лет на десять – вот основная формула успеха Honda CB-1.

Стальная жёсткая рама продуманной формы не только гармонично вписывает в себя двигатель и прочие узлы мотоцикла, но и защищает его, а также пластик и другие “страдающие элементы” от несильных падений и скольжений по дорожному полотну. Беззащитным, пожалуй, оказывается только глушитель.

Мощность в 46 лошадей, выдаваемая 400-кубовым 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, передаваемая посредством 6-ступенчатой коробки и цепной передачи на асфальт под задним колесом, достаточна для разгона до 100 всего за 4.3 секунды. Этот показатель достигается благодаря небольшой массе мотоцикла – 170кг в сухом состоянии. Максимальная скорость CB-1 400 составляет 173 км.ч. Эти показатели далеки от теперешних стандартов, но если сравнивать с 400-ми, да к тому же сделать скидку на ценник, то этот мотоцикл пользуется отличным спросом у новичков и желающих приобрести себе что-то двухколёсное, что будет простым в обслуживании и надёжным в эксплуатации.

Стандартный и надёжный ДВС отвечает лишь за часть “простоты” этого байка, остальное простое сосредоточилось в подвеске и электронике мотоцикла. Оно и понятно – как-никак 90-е года не предлагали ничего сверх-особенного по электронным системам, да и над подвеской особо тогда не заморачивались. Телескопическая вилка спереди и маятниковая подвеска сзади – чему ломаться? Дёшево и сердито, но вполне достаточно для своего времени. Дисковые тормоза на обоих колёсах, сбалансированный нужным образом не слишком большой вес и средние габариты (включая удачную высоту по седлу) сделали этот Honda CB-1 универсально-удобным в управлении как для парней (пожалуй, за исключением излишне высоких), так и для девушек. Типичный усреднённый классический мотоцикл для повседневной езды по необходимости или под настроение.

Однако, не лишён CB-1 и недостатков. Так, мотоциклы эти уже достаточно старые, и может оказаться затруднительным найти экземпляр в приличном состоянии. Также, жалуются на карбюраторы, называя их слабым местом, требующим синхронизации и чистки. А ещё на нём очень неудобно отправляться в дальние поездки – излишне жёсткое сидение и маленький топливный бак (всего 11,5 литров) – не поймёшь, что заставит останавливаться чаще. Но во время остановок будет так приятно осознавать, что ты отправился путешествовать верхом на легенде!

Мощность в 46 лошадей, выдаваемая 400-кубовым 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, передаваемая посредством 6-ступенчатой коробки и цепной передачи на асфальт под задним колесом, достаточна для разгона до 100 всего за 4.3 секунды. Этот показатель достигается благодаря небольшой массе мотоцикла – 170кг в сухом состоянии. Максимальная скорость CB-1 400 составляет 173 км.ч. Эти показатели далеки от теперешних стандартов, но если сравнивать с 400-ми, да к тому же сделать скидку на ценник, то этот мотоцикл пользуется отличным спросом у новичков и желающих приобрести себе что-то двухколёсное, что будет простым в обслуживании и надёжным в эксплуатации.

Kawasaki GPz 750 Turbo – ретро-обзор

“Если цель того, кто собирается купить Kawasaki 750 Turbo, достаточно серьезная, то он должен отозвать свое водительское удостоверение”, – сказал один из мотожурналистов в 1984 году.

Серийный выпуск мотоциклов с турбонаддувом начался с Honda CX500T в 1982 году, годом позже на свет появились Suzuki XN65 и Yamaha Seca Turbo. Мотоцикл Kawasaki стал последним из производимых серийно.

Маркетологи Kawasaki вероятно задавались вопросом о том, зачем выводить на рынок мотоцикл с турбонаддувом, когда другие производители отказались от своих проектов еще в 1984 году. Но деньги на разработку проекта были уже потрачены, поэтому Kawasaki GPz 750 Turbo все-таки вышел на рынок.

Главный вопрос: зачем строить мотоцикл с турбонаддувом? Ведь это сложная и дорогостоящая работа. Если можно получить большую мощность, используя двигатель большего объема. Но турбомания уже витала в воздухе. В этом можно обвинить компанию Kawasaki, которая в 1978-1979 годах успешно продавала KZ1000 с афтермаркетовым турбо-комплектом.

В 1980 году в Kawasaki обратили внимание на KZ650, который был известен на мотоциклетном рынке с 1976 года и пользовался стабильным спросом. Отдел разработок решил обновить 652-кубовый рядный четырёхцилиндровый двигатель DOHC с двумя клапанами на цилиндр. Последний расточили на 4 мм. И вот готов новый мотоцикл – GPZ 750 с 738-кубовым двигателем, диаметром и ходом поршня 66 и 54 мм соответственно. Этот мотоцикл в итоге и стал носителем турбины.

GPz 750 Turbo официально был представлен в 1983 году на австралийском треке. В Kawasaki были уверены, что мотоцикл нужно представить именно на закрытой трассе по причине его большого потенциала и журналистов, любящих выкручивать дроссель. Журналисты же смогли протестировать мотоцикл на дорогах общего пользования через некоторое время, после получения тестовых образцов.

Чтобы понять смысл, рассмотрим принцип работы турбонаддува. Суть в том, что чем быстрее топливная смесь наполняет камеру сгорания, тем мощнее будет двигатель. Существует два варианта выполнения такого условия. Первый – механический нагнетатель, который буквально вдувает топливо в двигатель. Такая схема в настоящее время применена на Kawasaki Ninja H2. Основным недостатком нагнетателя является расход и то, что механизм должен иметь привод от двигателя. Второй – турбина, которая приводится в действие выхлопными газами и просто требует переработки коллектора.

В Kawasaki учли предыдущий опыт работы с турбонаддувом. Главной проблемой для такого двигателя стала “турбо-яма” – это задержка между откручиванием ручки газа и “включением” турбины. Чтобы уменьшить этот эффект, инженеры установили турбину максимально близко к выпуску. Четыре короткие трубы коллектора идут к турбине установленной в передней части картера.

Еще одной задачей, которую необходимо было решить инженерам, стал воздухозабор. Они установили воздушный фильтр около ведущей звезды, что не так хорошо для грунтовых дорог. Но кто будет ездить по грунтовкам на турбо?

Воздух, проходя через фильтр, врывался в турбину, произведенную фирмой Hitachi, которая способна раскручиваться 200000 об/мин. Далее воздух направлялся в эирбокс. В нем давление воздуха повышалось до 11,2 psi. И заканчивала этот процесс система цифрового впрыска топлива.

Между тем, в Kawasaki были обеспокоены выходом из строя двигателей, что часто происходило на KZ1000 с турбиной. Поэтому инженеры внедрили клапаны, через которые выходило избыточное давление если оно превышало допустимые пределы или обороты двигателя доходили до 11500. К тому же этот мотоцикл уже имел официальную гарантию, по сравнению с турбированным KZ1000. Тем не менее талантливые механики находили способ увеличения мощности мотоцикла, что могло стать одной из причин, по которой в США осталось только 10% работоспособных мотоциклов из 3500.

Изменений в двигателе было несколько. Это менее агрессивные распредвалы и уменьшенная с 9,5:1 до 7,8:1 степень сжатия. Мощность GPz 750 Turbo составляла 95 л.с. против 70 у обычного GPz, а крутящий момент вырос до 85,4 Нм против 55,5 Нм. Официально Kawasaki заявляла мощность в 112 л.с., но скорее всего этот показатель был взят с коленвала.

Мощность выходящая с коленвала передавалась на колесо через усиленное сцепление и цепь. Помимо вышеперечисленного был усилен выходной вал КПП, а 4 из пяти передач получили другое передаточное число.

Незначительные изменения коснулись шасси. Маятник Uni-Trak, сопряженный с амортизатором, имел воздушную регулировку и настройку демпфирования отбоя. 37-миллиметровая вилка также имела воздушную регулировку и вдобавок оснащена антиклевковой системой. Угол наклона рулевой вилки мотоцикла составлял 28°, а вылет – 116 мм.

Мотоцикл создавался в большей степени для прострелов по прямой, но при этом управлялся достаточно хорошо независимо от того в каких условиях находился.

Литые колесные диски “обуты” в шины размером 110/90 спереди и 130/80 сзади. GPz 750 Turbo получил тормозную систему от GPz1100 – это два диска спереди с однопоршневыми суппортами и один диск с однопоршневым суппортом сзади.

Межосевое расстояние между колесами 1490 мм, вес мотоцикла с полным 19-литровым баком составлял 251 кг.

Сядьте за руль мотоцикла, поверните ключ, нажмите на кнопку пуска и этот монстр оживет. Отправьтесь к своей любимой трассе и открутите ручку газа. На 3500 об/мин Вы явно почувствуете как проявляется эффект “турбо-ямы”, но стоит только двигателю раскрутиться до 6000 об/мин Вы ощутите как стремительно растет мощность.

К сожалению на этом данная история заканчивается. Вскоре на смену GPz 750 Turbo пришел GPz 900 с жидкостным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр, выдающий большую мощность и стоящий дешевле.

Чтобы понять смысл, рассмотрим принцип работы турбонаддува. Суть в том, что чем быстрее топливная смесь наполняет камеру сгорания, тем мощнее будет двигатель. Существует два варианта выполнения такого условия. Первый – механический нагнетатель, который буквально вдувает топливо в двигатель. Такая схема в настоящее время применена на Kawasaki Ninja H2. Основным недостатком нагнетателя является расход и то, что механизм должен иметь привод от двигателя. Второй – турбина, которая приводится в действие выхлопными газами и просто требует переработки коллектора.

Мотоцикл GPZ 750 1988: технические характеристики, фото, видео


Работаем по всей россии

Содержание

  • 1 Краткая история модели
  • 2 Фотографии
  • 3 Технические характеристики
  • 4 Расход топлива
  • 5 Цена
  • 6 Видео
  • 7 Отзывы
  • 8 Документация


Основные конкуренты Kawasaki EX-4 в классе:

Отзывы владельцев Stels 400 Enduro

  • Байк так себе в целом, но за его цену японца не купить, даже ушатанного, так что вопроса выбора не стояло. На ходу не рассыпается, запчасти не теряет, но по мелочи внимания требует периодически. Штатная резина – хлам, фара светит, как китайский фонарик. Движок приёмистый, коробка чёткая, тормоза нормальные. Сергей, Сыктывкар, Stels 400 Enduro ‘2011
  • К качеству самого мотоцикла претензий нет, за качество сборки не скажу, так как покупал байк с рук с пробегом 12000 км. Едет бодро, ворочается на месте легко, по бездорожью прет, как танк. Поломок не было (пробег сейчас 26000 км и растет). Из конструктивных недочетов – короткое переднее крыло, движок закидывает грязью, и бензобак хотелось бы побольше, тем более что датчика уровня топлива нет. Дмитрий, Орёл, Stels 400 Enduro ‘2013
  • Отличный за свои деньги мотоцикл, не понимаю, зачем было его снимать с производства. Хорошо что запчасти в магазинах есть. Хотя они и не нужны вроде, мопед не ломается, а расходники при желании от других китайцев подобрать можно. Жрет-прет бодро, что по городу, что по деревне ездить – одно удовольствие. Марат, Пушкино, Stels 400 Enduro ‘2014

Yamaha WR 400. Пожалуй, самый «внедорожный» байк из всех тут перечисленных. Свои слабые места есть и у него, но в руках опытного мотоциклиста он способен на очень впечатляющие подвиги.

Двигатель KTM 450 EXC 2011

KTM 450 EXC обычной популярности в России мотоцикл . Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл KTM EXC 450

Приветствуем! Современный байкерский веб-портал у многих уже начал ассоциироваться с именем «Все о мото». Наш мото сайт гарантирует интересное времяпровождение за чтением статей о необычных мотоциклах или же просмотром фото байкеров. Мы изложим вам основные факты из современного движения мотоциклистов.

Мотоцикл КТМ EXC 450 обладает и современной высокоэффективной системой зажигания, что представлена бесконтактным электронным типом. Байк дополнили цифровым регулированием процесса опережения зажигания.

KTM KTM 450 SXF, описание модели

Технические характеристики

Тип двигателя: 1- цилиндровый, 4-х тактный
Объем двигателя: 449.3 см.куб.
Диаметр и ход поршня: 97 x 60,8 мм
Стартер: Электрический стартер /12V 3 Ah
Трансмиссия: 5 передач
Карбюратор: Keihin FCR MX 41
Смазка двигателя: система смазки под давлением с тремя насосами
Трансмиссионное масло: Motorex, SAE 10W50
Охлаждение: жидкостное
Сцепление: многодисковое, с гидравлическим приводом

____________________
Ходовая часть

Руль: Renthal, Aluminium O 28/22 мм.
Передняя подвеска: WP USD O 48 mm
Задняя подвеска: WP PDS shock absorber
Ход подвески: 300 / 330 мм
Передний тормоз: диск 260 мм.
Задний тормоз: диск 220 мм.
Покрышки, передняя/задняя: 80/100-21″; 100/90-19″
Колесная база: 1495±10 мм
Дорожный просвет: 371 мм
Высота расположения органов управления: 992 мм
Емкость бака: ок. 7.5 литров
Масса (без топлива) 107 кг

Тест мотоциклов KTM 450SXF 2011 модельного года
Американский журнал “Motocross Action” провел тест мотоцикла для Мотокросса KTM 450SXF 2011 модельного года

Этот мотоцикл имеет отличный диапазон мощности. Он обеспечивает все преимущества управляемой мощности на низах с высокими оборотами в конце.

Вопрос: Первое и главное, что хотели узнать сотрудники журнал “Motocross Action” – лучше ли KTM 450SXF 2011 года, чем KTM 450SXF 2010?

Ответ: Да. Почему? Потому что он имеет все те же отличные тормоза, великолепную управляемость и невероятные мощностные характеристики, как и модель прошлого года, но в более привлекательном дизайне.

Вопрос: Насколько отличается двигатель KTM 450SXF от 350SXF?

Ответ: С добавлением 350SXF в их линейку, КТМ предоставляет два мотоцикла, которые можно использовать в классе 450. В целом оба мотоцикла имеют много одинаковых частей (пластик, колеса, тормоза, подвеска, качалки, маятник и другие мелочи, но есть и ряд значительных отличий.

(1) Карбюратор. 450SXF не укомплектован топливным инжектором. На нем установлен карбюратор Keihin FCR с диаметром диффузора 41мм с интегрированным ускорительным насосом.

(2) Сцепление. На 450SXF стоит алюминиевая корзина сцепления (которая очень похожа на шести пруженное сцепление Хонды CRF450). На 350SXF стоит стальная корзина сцепления.

(3) Лошадиные силы. КТМ 350SXF выдает 46.94 лошадиных силы, а 450SXF – 53.92 лошадиные силы. Разница между 250 и 350 примерно 8 лошадиных сил, и почти столько же между 350 и 450. Кроме того, максимальная мощность на 450SXF достигается при 8200 оборотах в минуту. 350SXF достигает максимальной мощности на очень высоких оборотах – 12200.

(4) Диаметр и ход. На 350SXF диаметр и ход поршня составляет 88 x 57.5 мм, когда как на 450SXF – 97 x 60.8 мм.

(5) Электро стартер. Мотор на стартере 450SXF слегка больше, чем на стартере 350SXF.

(6) Выхлопная система. Хотя глушитель на 350/450SXF одинаковый, остальная труба различна по размерам.

Вопрос: Насколько шасси мотоцикла KTM 450SXF отличается от шасси 350SXF?
Ответ: Шасси на 250, 350 и 450SXF имеет абсолютно одинаковые рулевую колонку, пластик, колеса, обода, тормоза, ступицы, траверсы, бугель и маятник. Однако рама на 450SXF отличается от своих младших братьев в том, что крепления двигателя больше и толще.

2011 KTM 450SXF: Представьте KTM 350SXF, только с восьмью дополнительными лошадиными силами, и вы получите 2011 KTM 450SXF. Он разделяет почти все компоненты со своим младшим братом.

Вопрос: Вытеснит ли новый KTM 350SXF старый добрый 450SXF?

Ответ: Нет, конечно нет. Если дать на выбор 450SXF и 350SXF, то каждый тестовый гонщик класса 450 журнал “Motocross Action” предпочтет 450. Почему? Самый распространенный ответ это то, что у 450 больше мощность на всех режимах работы двигателя и ей проще воспользоваться, проще регулировать и у него более чем достаточно пони когда это необходимо. Никто из них не верит в то, что KTM 450SXF был слишком мощный, более того им хотелось бы еще больше мощности на стартах, больших подъемах, в глубоком песке. Они все хотят столько мощности, сколько только возможно, и они не хотят перекручивать маленькие двигателя, чтобы преодолеть разницу в 8 – 10 лошадиных сил.

Как и ожидалось, каждый из тестировщиков класса 450 чувствует, что нужно сильно крутить двигатель на мотоцикле 350SXF, чтобы приблизиться к скорости мотоцикла KTM 450SXF. Но в то же время видимо каждый из тестировщиков класса 250 предпочтет 350 нежели 450.

Вопрос: Насколько модель 2011 года мотоцикла KTM 450SXF отличается от модели 2010 года?

Ответ: Во всех важных частях модели 2010 и 2011 450SXF удивительно одинаковы. Если сравнить каталоги запчастей, вы не найдете ни одной новой части на модели 2011 года, которой не было на модели 2010 (даже жиклеры те же). Из за новой рамы, выхлопная труба слегка отличается и глушитель имеет больший диаметр выходного отверстия (раньше было 33 мм, а теперь 36 мм).
Рама новая, но геометрия в целом такая же, что и в 2010 году. Американский вариант мотоцикла KTM 450SXF 2011 года имеет амортизатор на 4 мм короче, чем европейский, что занижает зад мотоцикла на 13 мм. Естественно, коробка воздушного фильтра, воздушный фильтр и патрубок новые.

Вопрос: Сколько весит KTM 450SXF 2011 года?

Ответ: Он весит 110 кг без топлива. К сравнению 350SXF весит 107.5 кг по измерениям журнал “Motocross Action”. KTM 450SXf на уровне мотоциклов Ямаха YZ450F, Кавасаки KX450F и Сузуки RM-Z450, но при таком же весе вы получаете электро стартер на KTM. В свою очередь Honda CRF450 на 4.5 кг легче своих соперников.

Вопрос: Быстрее ли 450SXF 2011 года, чем 450SXF 2010 года?

Ответ: Нет. Скорость все та же, что и у модели 2010 года, так как двигатель, коробка передач и цепь абсолютно одинаковые.
Вопрос: Было бы лучше, если бы на KTM 450SXF стоял топливный инжектор?

Ответ: Мы не хотим пробовать. Нам нравится карбюраторный мотоцикл. У КТМ есть инжекторный 450SXF, который используется на Гран При Чемпионата Мира, но мы предпочитаем проверенный Keihin FCR.

Вопрос: Каковы настройки карбюратора?

Ответ: Мы не меняли стандартные настройки карбюратора на KTM 450SXF 2011 года. Журнал “Motocross Action” рекомендует следующие настройки:
Главный жиклер: 185
Жиклер холостого хода: 42
Игла: OBDTQ
Позиция иглы: 6-я сверху
Винт контроля топливной смеси: вывернут на 1 и 3/4 оборота

Вопрос: Хорошо ли то, что на КТМ отказались от системы PDS?

Ответ: Несмотря на огромное количество голосующих против в мире Мотокросса, персонал журнала “Motocross Action” никогда не выступал против бескачальной подвески КТМ. Это не говорит о том, что нам нравились их настройки, выбор шага прогрессии и пружин, но мы всегда чувствовали, что у этой системы большой потенциал. И прошлогодняя задняя подвеска без качалок доказала это. Задняя подвеска KTM 450SXF 2010 года сравнима или даже лучше, чем на Хонде CRF450, Кавасаки KX450F и Сузуки RM-Z450 (но не лучше, чем на Ямахе YZ450F). То есть нам жаль, что КТМ отказались от этой системы.

Вопрос:Как работает амортизатор с качалками на KTM 2011 года?

Ответ: Мотоциклы KTM 250, 350 и 450SXF 2011 года идут с системой качалок, когда как двухтактные KTM 125SX, 150SX и 250SX остались верны системе PDS без качалок. Не секрет, что KTM не хотели переходить на подвеску в стиле японских мотоциклов, но им не осталось выбора – общественное мнение заставило их перейти к этому.

Когда заднее колесо идет на верх, система качалок заставляет двигаться шток амортизатора еще быстрее (даже если заднее колесо двигается с постоянной скоростью). Система PDS делало тоже самое. Тогда в чем разница? Новая система качалок поддается более тонкой настройке на заводе – можно заставить сильнее глушить колебания в самом конце хода штока. С другой стороны без качальная система легче, проще с ней работать. Если есть какие-либо значительные различия, то это почувствуется только на последнем дюйме хода амортизатора.
Вопрос: Наши лучшие настройки амортизатора?

Ответ: Для серьезных гонок мы рекомендуем следующие настройки амортизатора на мотоцикле KTM 450SXF 2011 года:
Жесткость пружины: 5.7 кг/мм
Провис: 100 мм
Компрессия – высокая скорость: 1 и 1/4 оборота выкручено
Компрессия – низкая скорость: 12 кликов вывернуто
Обратка: 12 кликов вывернуто

Замечание: Для гонщиков с весом за 90 кг мы рекомендуем пружину жесткостью 6.0 кг/мм.

Вопрос: Наши лучшие настройки вилки?

Ответ: Для серьезных гонок мы рекомендуем следующие настройки вилки на мотоцикле KTM 450SXF 2011 года:
Жесткость пружины: 0.50 кг/мм
Уровень масла: 365сс
Компрессия: 12 кликов вывернуто
Обратка: 12 кликов вывернуто
Позиция пера относительно траверс: выше на 5 мм

Замечание: Если вы думаете, что вилку часто пробивает, можете увеличить уровень масла на 10сс. Если вы не слишком мало весите, мы не думаем, что вам вилка WP покажется слишком жесткой.

Вопрос: Как модель 2011 года мотоцикла КТМ 450SXF рулится?

Ответ: Прошлогодняя модель 450SXF рулилась замечательно. Как только тестовый гонщик нашел правильное место на мотоцикле повороты стали проходиться превосходно. КТМ создали новую раму при этом не испортили того, что было достигнуто ранее. Вынос вилки, угол рулевой колонки и развесовка масс остались прежними. Мы думаем, что КТМ отлично управляемый мотоцикл. Он не повернет по меньшему радиусу, чем Сузуки RM-Z450, но он более устойчив и более нейтрален. Что насчет Кавасаки, Хонды и Ямахи, так они вообще не дотягивают до уровня Сузуки и КТМ.

Этот мотоцикл может стать лучшим мотоциклом класса 450 по управляемости в 2011 году.
Вопрос: Что журнал “Motocross Action” сделал для того, чтобы улучшить КТМ 450SXF?

Настройка вилки. Это очень хорошая ветеранская вилка. Если вы быстрее, чем типичный ветеран или легче, чем 80 кг, то вам нужно будет отрегулировать уровень масла. Добавьте 10сс для быстро едущих гонщиков, чтобы исключить пробои вилки и откачайте 10cc для легких гонщиков, чтобы вилка дорабатывала до конца.

Вопрос: Что нам не нравится?

(1) Шланг для сброса лишней охлаждающей жидкости из радиатора. Если происходит сброс жидкости, то она попадает на горячую трубу и образуется облако пара. Мы поставили более длинный шланг и направили его под картер двигателя.

(2) Гайка преднатяга пружины амортизатора. Это худшая гайка для преднатяга в истории (хотя и доступна, если сравнивать с гайками преднатяга японских брендов). Ей тяжелей пользоваться, чем прошлогодним алюминиевым вариантом (прошлогодняя гайка не подойдет на амортизатор этого года, так как изменился шаг резьбы). Новая нейлоновая гайка для преднатяга легко деформируется, и по нескольким причинам ее трудно поворачивать (и в некоторые моменты не возможно повернуть). KTM говорит, что нельзя по ней стучать молотком, но иногда мы им пользовались.

(3) Вес. Со 110 килограммами это тяжелый KTM 450SXF. Но за исключением Хонды (Honda) CRF450 (103 кг), КТМ сравним со своими синим, зеленым и желтым соперниками. Плюс к этому, если поставить легкий аккумулятор, то можно снять более одного килограмма.

(4) Экран для гашения вспышек в коробке воздушного фильтра (сетка на каркасе для воздушного фильтра). Мы поставили каркас для воздушного фильтра от двухтактного КТМ 250SX, на котором нет сетки. Если вы боитесь воспламенения фильтра, то и “DT-1”, и “Twin Air” предоставляют противопожарные фильтры.

(5) Спицы. На новом мотоцикле нужно внимательно следить за спицами. В прошлом у нас никогда не возникало проблем со спицами на мотоциклах KTM.

(6) Крышка топливного бака. Нам не нравится крышка топливного бака с замком, потому что она напрягает и надоедает, и нам не нравится бак без выступающей горловины, потому что грязь попадает в бак.

Вопрос: Что нам нравится?

(1) Стальная рама. KTM утверждают, что они прошли через 24 различные вариант рам с прокатом труб, дизайном и формой, перед тем как нашли превосходный уровень жесткости. В сравнении с алюминиевыми рамами, КТМовская рама на пол килограмма легче.

(2) Управляемость. Ничто так хорошо не рулится, как KTM. Если вернуться на пять лет назад, однако, то тест журнала “Motocross Action” показал, что ничто хуже не рулится, чем KTM.

(3) Звук. KTM 450SXF проходит звуковой тест AMA в 94 dB (при 4500 об/мин) и тест ФИМ (FIM) в 115 db на полном газу.

(4) Мощностные характеристики. Этот мотоцикл предоставляет доступную мощность в нужное время.

(5) Коробка воздушного фильтра. Инструменты не требуются. Все, что вам нужно сделать это снять боковую панель, чтобы получить доступ к фильтру.

(6) Пластик. Мы думаем, что мы могли бы создать более привлекательное переднее крыло в 10 секунд, но остальной пластик на мотоцикле очень даже привлекательный. Дизайн, при котором панели перекрывают далее идущие панели, довольно таки уникальный.

Вопрос: Что мы в действительности думаем по поводу КТМ 450SXF 2011?

Ответ: Если вы не были все это время на необитаемом острове, то вы знаете, что KTM 450SXF 2010 года был лучшим мотоциклом класса 450cc для мотокросса. По нашему мнению мотоцикл КТМ 450SXF 2011 года еще лучше, чем модель 2010 года. Этот мотоцикл драгоценный камень.

(5) Электро стартер. Мотор на стартере 450SXF слегка больше, чем на стартере 350SXF.

История изменений

В 2009 делают рестайлинг. Снова проводят таковой в 2012 и в 2016. При этом принципиальных изменений не наблюдается. Оно и понятно, ведь это все-таки кроссовый мотоцикл, и излишний тюнинг здесь мог бы навредить, сделав байк непригодным для профессиональных соревнований.


Отмечают, что относительно соперников в классе особых отличий нет. Не всем нравится, что здесь пятиступенчатая коробка, полагая, что байки с шестиступенчатой удобнее. Также некоторым хотелось бы увидеть на байке инжектор и гидравлическое сцепление. Кто-то бы предпочел тормоза получше, например, брембовские.

Максимальная скорость

Максимальная заявленная скорость — 100 км/час.

По отзывам пользователей байк динамичный, разгоняется шустро. Во многом это, конечно, зависит от условий использования.



Дополнительных опций не предусмотрено.

Обзор мотоцикла Honda CRF 450 (CRF450R, CRF450X, CRF450RX)

Серия внедорожных мотоциклов Honda CRF 450 появилась в ноябре 2001 года (модельный год 2002) с кроссовой модели Honda CRF450R, которая была призвана заменить 2-тактную версию Honda CR500 и предложить рынку более подходящий для классического мотокросса мотоцикл (из-за избыточной мощности CR500 больше подходила для гонок по пустыням).

В 2005 году линейку CRF 450 пополняет эндуро-модификация Honda CRF450X. Построенная на базе рамы и двигателя от CRF450R, она отличалась от него настройками двигателя (менее форсирован, больше крутящего момента на низах), подвесок, выхлопной системы, наличием фары, электростартера, задним колесом на 18′ и увеличенной емкостью топливного бака. Эта модель была призвана заменить морально устаревшую Honda XR400 и сделать больший уклон в сторону хард-эндуро. В отличие от CRF450R, эндуро-версия Honda CRF450X не продавалась официально на японском рынке.

В сентябре 2008 года (модельный год 2009) Honda CRF450R претерпевает первый серьезный рестайлинг. Мотоцикл оснащается новым двигателем, который теперь весит почти на 2 кг легче. Кроме того, вместо карбюратора был реализован электронный впрыск топлива (PGM-FI), новая впускная система и новый титановый выхлоп. Рама стала более жесткой, изменилась геометрия ходовой части (в частности, маятника). Подвески изменили свои настройки.

К августу 2012 года Honda вновь обновляет кроссовую модификация Honda CRF450R, предлагая рынку новую версию 2013 модельного года. Мотоцикл оснащается рамой нового поколения и двойной выхлопной системой (для достижения оптимальной развесовки мотоцикла). Изменены и перенастроены подвески – передняя вилка становится пневматической и снижает массу на 800 грамм. Теперь переднюю подвеску можно быстро и легко отрегулировать, изменив давление воздуха в ней. Новый двигатель – увеличены клапана, повышена степень сжатия, новые настройки системы впрыска.

В сентябре 2016 года (модельный год 2017) Honda CRF450R претерпевает очередной рестайлинг, получая новый мотор (увеличен подъем клапанов, новые клапанные пружины, новая форма камеры сгорания, новая система маслонасосов, увеличение диаметра впускных клапанов, повышение степени сжатия). Новые электронные системы: HRC Launch Control, Engine Mode Select Button (EMSB). Новая передняя подвеска Showa. Новые настройки задней подвески. В этом же году серьезно обновляется эндуро-модификация Honda CRF450X. Она меняет свое название на Honda CRF450RX и получает тот же двигатель, что и модель Honda CRF450R. Обе модели теперь унифицированы друг с другом, и отличаются лишь настройками / геометрией подвесок, массо-габаритными характеристиками, ёмкостью топливного бака, передаточным соотношением главной пары и размерностью колес. Новая модель Honda CRF450RX доступна также на внутреннем японском рынке.

В августе 2018 года Honda представила также бюджетную модель класса софт-эндуро – Honda CRF450L.

Основные конкуренты Honda CRF450R:

Основные конкуренты Honda CRF450X / RX:

Основные конкуренты Honda CRF450R:

Ссылка на основную публикацию