Мотоцикл 450 EXC-R (2008): технические характеристики, фото, видео

Описание мотоцикла КТМ 450 EXC

Силовой агрегат вышеуказанного байка располагает всего лишь одним цилиндровом, работающем по 4-тактному принципу. При этом, мотор двухколесного агрегата располагает большим, как для нового одноцилиндрового байка, рабочим объемом в 449,3 cm3.

Увеличенный до невиданных размеров диаметр цилиндра в 95 мм. Способствует изъятию огромной мощности для ходовой.

Австрийские мото конструкторы предоставили байку и существенный ход поршня. Последний составил 63,4 мм.

Для облегчение запуска в работу этого новейшего движка, мотоцикл КТМ EXC 450 обустроили электростартером в дополнение к кик-стартеру.

Смазка мотора этого байка осуществляется за счет циркуляции масла в смазочной системе, располагающей двумя роторными насосами. Впечатляет и передаточное число, составляющее показатель в 32:76. Для аналогичного показателя цепной передачи цифра будет следующая – 14:52.

И передняя подвеска (вилка) и задние амортизаторы этого мото представлены лучшими достижениями в области австрийского мотоциклетного строения.

Фотографии

  • 2017 г. – без существенных изменений.

Мотоцикл 450 EXC-R (2008): технические характеристики, фото, видео

Get Flash to see this player.

Мотоцикл для соревнований эндуро выпускается с 1993 года. Он имеет одноцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением. Как и его 300-кубовый собрат, популярен не только у профессиональных спортсменов, но и среди любителей внедорожных приключений.

Тип кросс
Расположение цилиндров рядное
Число цилиндров 1
Число тактов четырехтактный
Система распределения два распределительных вала в головке цилиндра
Число клапанов на цилиндр 4
Система охлаждения жидкостное
Система питания/Число карбюраторов 1
Диаметр диффузора, мм 40
Размерность, мм 100/83
Рабочий объем двигателя, см³ 651
Максимальная мощность двигателя, л.с. 48
Максимальная мощность двигателя, кВт 35,3
при об/мин 6500
Максимальный крутящий момент, H*м 54.9
при об/мин 5500
Степень сжатия 9,5
Моторная (первичная) передача
Число передач 5
Привод на колеса цепь
Передняя вилка телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески, мм 300
Задняя подвеска маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм 280
Тип тормоза переднего колеса дисковый
Тип тормоза заднего колеса дисковый
Передняя шина 80/100-21
Задняя шина 110/100-18
Сухая масса, кг 129
Длина, мм 2215
Ширина, мм
База, мм 1490
Высота по седлу, мм 950
Дорожный просвет, мм 330
Максимальная скорость, км/ч 160
Время разгона до 100 км/ч, с 4.5
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л 11,6

Другие фото:

Get Flash to see this player.

текст из Моторевю: Денис Панферов, фото: архив редакции

Мода на покорителей асфальтового бездорожья – супермотарды – набирает обороты повсеместно. Можно купить серийный аппарат, благо, чуть ли не каждая компания имеет такие машины в своём арсенале. А можно построить и самому. Об этом увлекательном процессе пойдёт речь в наших материалах.

В Москве спортбайки уже не котируются. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100 км/ч за три секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днём, в стоячих «пробках», спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой «газа», жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными спинными мышцами. 150-кубовый скутер стал бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство, не обладает нужной «аурой крутизны» и в серьёзный расчёт не принимается.
Есть ещё одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернативы две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник – это не путь самурая.

Три великолепно проведённых этапа Открытого чемпионата Москвы по супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в чемпионате России – 2006 гарантированы.

Итак, решение созрело, и первый вопрос – с чего начать? Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жёсткое эндуро и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что четыре такта и 400 кубов – минимум. Да там и лепить-то особо ничего и не надо – пара 17-дюймовых ободьев с мягкой спортивной резиной, 320-мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna или TM) и прямо из магазина – на трек.

Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте.

Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:

– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4;
– Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L;
– Husqvarna TE 450-610;
– Yamaha WR450F, TT600, XT600;
– Suzuki DR650SE, DR-Z400;
Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;
– BMW F650 GS Dakar.

Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: большеобъёмный четырёхтактный «одноствольный» эндуро на длинноходных внедорожных подвесках.

Идём дальше. Колёса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум, потому что без них он так и останется обычным кроссачём или эндуро, что ему на пластике ни нарисуй. Диаметр новых колёс делают 17 дюймов, в противовес 18”–19”–21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом был передний диск 3,5”–17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как Moto GP перешло на 16,5” колёса, нередко используются (только для треков!) размеры дисков 3,5”–16,5” передний и чуть более узкий, 4,25”–17”, задний. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17 дюймов шириной 3,5” перед и 4,5” зад, под «бублики» размером 120/70–17 и 160/60–17.

От использования колёс секонд-хэнд хочу отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звёзд-дисков вы вряд ли подберёте. Придётся осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причём это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колёс будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Ещё на литых колёсах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что, как минимум, одна компания уже производит бескамерные спицованные колёса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата как средства для дальнобоя, то стоит похлопотать. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.

Колёса состоят их трёх основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые ободья и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые, чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно $ 250 (обод) + $ 100 (спицы) + $ 100 (работа) × 2 колеса = $ 900. При заказе ободьев и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и ободья на 32 и 34 спицы. Количество отверстий в ступицах и ободьях должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придётся выбросить штатные ободья, резину и спицы.
А если летом захочется по российской глубинке поездить или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще $ 300–600 и получить два полноценных комплекта колёс, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жёсткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.

Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.

Пока осмысливаем прочитанное. В следующей части узнаем, что делать с тормозами, рамой, подвесками, мотором и внешней атрибутикой. Так что не прощаюсь!

Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:

Пять случайных мотоциклов:

  • Москва 13.89%
  • Крым 13.19%
  • Санкт-Петербург 6.94%
  • Ставропольский край 5.56%
  • Краснодарский край 5.56%
  • Оренбургская обл. 5.56%
  • Иркутская обл. 4.17%
  • Ростовская обл. 3.47%
  • Самарская обл. 3.47%
  • Пермский край 2.78%

Недостатки

Honda CRF-450 определенно подходит для бывалых пилотов, да и новички будут без ума от неё. Однако начинающим гонщикам всё-же больше подойдет байк поскромнее, например, Honda CRF-250.

Конечно, после объявления о пересборе линейки многие пользователи ожидали включения зарекомендовавших себя на технике других брендов возможностей. Но, как известно, Honda никогда не гналась за новинками, делая акценты на безопасности и стоимости. Поэтому многие пользователи говоря о недостатках описывают минусы всей техники enduro.

  • Honda CRF450 требует определённого опыта езды . Но любой офф-роад, жёсткий, или лёгкий потребует от пилота расширенных навыков управления и бренд здесь не исключение.
  • Запас топлива небольшой. Разработчики позиционируют байк в первую очередь как спортивный снаряд, а не дорожник. За счёт форсированного двигателя, и кроссовых настроек обслуживать байк нужно чаще чем обычный. Ну, в при частом обслуживании заправка всего лишь часть процесса..

Довольно серьёзным минусом называют карбюратор, а не инжектор. Но переделка на инжектор потребует переборки байка, тогда как новая игла позволит прослужить карбюратору более продолжительный срок. Но среди фанатов кросса и эндуро есть большая каста людей, которая признаёт только карбюратор.


Довольно серьёзным минусом называют карбюратор, а не инжектор. Но переделка на инжектор потребует переборки байка, тогда как новая игла позволит прослужить карбюратору более продолжительный срок. Но среди фанатов кросса и эндуро есть большая каста людей, которая признаёт только карбюратор.

Габариты:

  • бак – 6,3 л;
  • клиренс – 328 мм;
  • снаряженный вес – 110 кг;
  • высота – 1274 мм;
  • ширина – 827 мм;
  • длина – 2183 мм;
  • высота по седлу – 960 мм.

Размеры и масса делают этот байк пригодным для соревнований. Стандартам соответствуют и параметры начинки. Впрочем, нельзя сказать, что конструкция этого мотоцикла – лучшая из возможных. Это еще не предел развития инженерной мысли в этом классе.


Размеры и масса делают этот байк пригодным для соревнований. Стандартам соответствуют и параметры начинки. Впрочем, нельзя сказать, что конструкция этого мотоцикла – лучшая из возможных. Это еще не предел развития инженерной мысли в этом классе.

Мотоцикл 450 EXC-R (2008): технические характеристики, фото, видео

Get Flash to see this player.

Мотоцикл для соревнований эндуро выпускается с 1993 года. Он имеет одноцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением. Как и его 300-кубовый собрат, популярен не только у профессиональных спортсменов, но и среди любителей внедорожных приключений.

Тип кросс
Расположение цилиндров рядное
Число цилиндров 1
Число тактов четырехтактный
Система распределения два распределительных вала в головке цилиндра
Число клапанов на цилиндр 4
Система охлаждения жидкостное
Система питания/Число карбюраторов 1
Диаметр диффузора, мм 40
Размерность, мм 100/83
Рабочий объем двигателя, см³ 651
Максимальная мощность двигателя, л.с. 48
Максимальная мощность двигателя, кВт 35,3
при об/мин 6500
Максимальный крутящий момент, H*м 54.9
при об/мин 5500
Степень сжатия 9,5
Моторная (первичная) передача
Число передач 5
Привод на колеса цепь
Передняя вилка телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески, мм 300
Задняя подвеска маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм 280
Тип тормоза переднего колеса дисковый
Тип тормоза заднего колеса дисковый
Передняя шина 80/100-21
Задняя шина 110/100-18
Сухая масса, кг 129
Длина, мм 2215
Ширина, мм
База, мм 1490
Высота по седлу, мм 950
Дорожный просвет, мм 330
Максимальная скорость, км/ч 160
Время разгона до 100 км/ч, с 4.5
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л 11,6

Другие фото:

Get Flash to see this player.

текст из Моторевю: Денис Панферов, фото: архив редакции

Мода на покорителей асфальтового бездорожья – супермотарды – набирает обороты повсеместно. Можно купить серийный аппарат, благо, чуть ли не каждая компания имеет такие машины в своём арсенале. А можно построить и самому. Об этом увлекательном процессе пойдёт речь в наших материалах.

В Москве спортбайки уже не котируются. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100 км/ч за три секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днём, в стоячих «пробках», спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой «газа», жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными спинными мышцами. 150-кубовый скутер стал бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство, не обладает нужной «аурой крутизны» и в серьёзный расчёт не принимается.
Есть ещё одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернативы две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник – это не путь самурая.

Три великолепно проведённых этапа Открытого чемпионата Москвы по супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в чемпионате России – 2006 гарантированы.

Итак, решение созрело, и первый вопрос – с чего начать? Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жёсткое эндуро и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что четыре такта и 400 кубов – минимум. Да там и лепить-то особо ничего и не надо – пара 17-дюймовых ободьев с мягкой спортивной резиной, 320-мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna или TM) и прямо из магазина – на трек.

Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте.

Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:

– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4;
– Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L;
– Husqvarna TE 450-610;
– Yamaha WR450F, TT600, XT600;
– Suzuki DR650SE, DR-Z400;
Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;
– BMW F650 GS Dakar.

Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: большеобъёмный четырёхтактный «одноствольный» эндуро на длинноходных внедорожных подвесках.

Идём дальше. Колёса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум, потому что без них он так и останется обычным кроссачём или эндуро, что ему на пластике ни нарисуй. Диаметр новых колёс делают 17 дюймов, в противовес 18”–19”–21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом был передний диск 3,5”–17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как Moto GP перешло на 16,5” колёса, нередко используются (только для треков!) размеры дисков 3,5”–16,5” передний и чуть более узкий, 4,25”–17”, задний. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17 дюймов шириной 3,5” перед и 4,5” зад, под «бублики» размером 120/70–17 и 160/60–17.

От использования колёс секонд-хэнд хочу отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звёзд-дисков вы вряд ли подберёте. Придётся осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причём это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колёс будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Ещё на литых колёсах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что, как минимум, одна компания уже производит бескамерные спицованные колёса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата как средства для дальнобоя, то стоит похлопотать. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.

Колёса состоят их трёх основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые ободья и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые, чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно $ 250 (обод) + $ 100 (спицы) + $ 100 (работа) × 2 колеса = $ 900. При заказе ободьев и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и ободья на 32 и 34 спицы. Количество отверстий в ступицах и ободьях должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придётся выбросить штатные ободья, резину и спицы.
А если летом захочется по российской глубинке поездить или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще $ 300–600 и получить два полноценных комплекта колёс, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жёсткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.

Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.

Пока осмысливаем прочитанное. В следующей части узнаем, что делать с тормозами, рамой, подвесками, мотором и внешней атрибутикой. Так что не прощаюсь!

Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.

Особенности КАВАСАКИ KLX450R

Приборная панель включает в себя часы, спидометр, одометр и счетчик пройденного пути — необходимый и достаточный набор для этого класса мотоциклов. Компактная, легкая в настройке и в весе, она еще и неплохо защищена от падений не редких в кроссовом мотоспорте.

На фото: приборная панель лаконична, но включает в себя все необходимое

KAWASAKI KLX450R имеет топливный бак емкостью 8 литров, что несколько больше чем 6,3 литра у рафинированно мотокроссового KAWASAKI KX450F. Расход топлива в среднем 5–6 литров на 100 километров пути, но сильно зависит от стиля вождения и характера местности.

Данная модель, в отличие от эндуро двойного назначения, например, таких, как KAWASAKI KLR650-E, не предусматривает установку багажных кофров и другого туристического оборудования и является, по сути, чисто спортивным снарядом со всеми вытекающими последствиями: легким весом, минимальными интервалами техобслуживания и безудержной мощью заднего колеса, разрывающего грунт.


Мотоцикл получил дизайн в стиле кроссовых мотоциклов Kawasaki и хорошую эргономику для точного и легкого управления в самых разных условиях.

Технические характеристики

Топливный бак теперь находится под сидением для централизации масс и снижения центра тяжести мотоцикла, он уменьшился до 6,05 л. На YZ450F используется выхлопная система Tornado-style, она должна поспособствовать лучшей передачи мощности на низком и среднем диапазонах оборотов.

Honda CRF 450 L – первая поездка

Автор статьи: Moto Moto

Мир встал с ног на голову! Honda – самая консервативная компания в плане безопасности – сказала «хватит!». Результат: вы уже можете купить CRF 450 L с заводским одобрением дороги и наслаждаться поездкой как в поле, так и на дороге.

Эта проблема касается всех японских производителей. Если вы хотите сходить с ума по бездорожью или покататься на квадроцикле, это не проблема, но при условии, что вы катаетесь на закрытой территории.. Нет легальной возможности гонок по асфальту.

Несколько лет назад Honda, имеющая собственный филиал в Италии – HM Honda, занималась омологированием мотоциклов, пыталась обойти правила. Процесс был чертовски трудоемким и дорогим, поэтому неудивительно, что клиенты выбрали мотоциклы конкурентов. В Европе они покупают Husqvarna, KTM, AJP, Beta или GasGas и на законных основаниях выезжают на улицу.

Есть однако одна загвоздка. Мощность многих из этих машин была подавлена до 15 л. с. Для одобрения. Достаточно, однако, установить заводской комплект (поставляется с мотоциклом), чтобы мощность значительно возросла. Теоретически, вы теряете возможность законно выехать на таком мотоцикле на улицу, но на практике это трудно отслеживается полицией.

Видя, что происходит на рынке, самураи из Honda сказали «достаточно», и результатом их решения стал CRF 450 L – первый в истории компании омологированный жесткий эндуро. Мотоцикл был построен на основе кроссвовера R, и он имеет 70% общих частей с ним. Это гарантирует, что машина будет хорошо работать в поле. Остальные 30% составляют детали, которые адаптируют его к движению на улицах: зеркала, счетчики, индикаторы, лампы, вентилятор, увеличенный радиатор, шестая передача и слегка модифицированные моторные передачи. В результате этих изменений Honda прибавила в весе: теперь указатель весов останавливается на 131 кг (для сравнения: CRF 450 R весит 112,3 кг).

От асфальта до бездорожья. Переключатели на руле выглядят как взятые с дорожной машины. Как долго они выживут на кроссе? Это хороший вопрос!

Размер не имеет значения. Благодаря резиновым кронштейнам огромные поворотники смело переносят столкновения с почвой. Проверено!

Только светодиоды. Обе лампы (передняя и задняя) имеют светодиоды вместо лампочек. Прожектор удивительно эффективен.

Большая доза реланиума была применена к этой Honda . Идея заключалась в том, чтобы соответствовать требованиям стандарта Euro 4. В то же время была предпринята попытка получить максимальное значение крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Степень сжатия упала , распредвалы были заменены, а вес коленчатого вала увеличен на 12%. Двигатель теперь работает практически без вибраций, и его характеристики чрезвычайно плавные. Дикое вкручивание в поворот, и взрыв мощности на высоких оборотах? Ничего подобного! Легкое и точное сцепление в сочетании с простыми в управлении характеристиками заставили мотоцикл кротко бегать, как ягненок, ловко взбираясь по трапам и легко преодолевая скользкую дорогу.

Веселье только испортила узкая, как лезвие бритвы, и, следовательно, быстро забивающуюся грязью двухшпиндельная шина IRC. Я не буду темнить: резина – единственное, что я бы обменял сразу после покупки.

А что случилось с мощностью? Около 60 л.с., которыми мог похвастаться кроссвовер, стало… 25. Очевидно, нехватка мощности ощущалась на асфальтовых участках, когда мотоцикл легко разгонялся до сотни, но позже у него “перехватило дыхание”. В достижении большей скорости мало помогла и шестая передача Однако 25 л.с. было достаточно для легкого бездорожья и гравийных дорог. У американцев проще , потому что менее строгие правила позволяют выжать из CRF 450 л мощность 40 л.с..

Honda хочет привлечь покупателей чем-то еще – прочной и безаварийной конструкцией . По заверениям механиков, первый серьезный осмотр в двигателе должен быть сделан только после намотки 30 000 км! В полевых условиях это расстояние впечатляет (конкурентные эндуро требуют обслуживания всего через 15 часов работы). Мое восхищение не гасит даже замена масла в двигателе каждые 1000 км. Путешественники, которые спокойно примерили эту машину, будут разочарованы . Ну, вам нужно взять с собой канистру с маслом, вместо одной пары носков.

Мощь, давай! 25 л.с. не впечатляет ни на бумаге, ни в поле. Тем не менее, этого должно быть достаточно для любителя.

Мы сокращаем расходы? Пластик и диван такие же, как в кроссовере. В радиаторе чуть большего размера установлен вентилятор.

CRF 450 L более чем на 8 мм длиннее, чем кроссовер, что увеличило колесную базу и улучшенную устойчивость при движении.

Если вам интересно, как разблокировать этот мот, позвольте мне сказать вам, что это не будет дешево. Для начала нужно покопаться в системе впуска и времени. Что имели в виду, говоря эти слова японцы? Саму заслонку и инжектор? Этого не удалось из них выдавить. Во-вторых, нужно заменить систему управления двигателем, а в-третьих, изменить выхлопную систему.

Во время презентации мне понравился вопрос о подвесках. Они должны были быть удобными, что не означает, что они с трудом справятся с бездорожьем. Таким образом, Хонда отказался от пневматических вилок, которые использовались в более старых версиях CRF, потому что они были дорогими и вызывали массу проблем при обслуживании. Любителям этого не нужно. Мотоцикл имеет стальные пружины и регулировки их предварительного натяжения и демпфированный отскок. Сзади – это тоже поход в классику. Центральный амортизатор соединен с качалкой системой Pro Link и имеет полную регулировку. По сравнению с кроссовером CRF-450, петли CRF-450 L более мягкие и гораздо более удобные.


А что случилось с мощностью? Около 60 л.с., которыми мог похвастаться кроссвовер, стало… 25. Очевидно, нехватка мощности ощущалась на асфальтовых участках, когда мотоцикл легко разгонялся до сотни, но позже у него “перехватило дыхание”. В достижении большей скорости мало помогла и шестая передача Однако 25 л.с. было достаточно для легкого бездорожья и гравийных дорог. У американцев проще , потому что менее строгие правила позволяют выжать из CRF 450 л мощность 40 л.с..

Рама КАВАСАКИ KLX450R

Периметральная алюминиевая рама придает шасси необходимую жесткость и весит заметно меньше стальных аналогов. Конструкция ее была проверена боями еще до выпуска данной модели и очень хорошо себя зарекомендовала. И общий вес мотоцикла в 126 килограммов для такой мощности — весьма достойный результат.

На фото: легкая и прочная рама KAWASAKI KLX450R как произведение технического искусства


Приборная панель включает в себя часы, спидометр, одометр и счетчик пройденного пути — необходимый и достаточный набор для этого класса мотоциклов. Компактная, легкая в настройке и в весе, она еще и неплохо защищена от падений не редких в кроссовом мотоспорте.

Обзор мотоцикла Kawasaki KLX 450

Краткое описание и конкуренты Kawasaki KLX 450

Модель хард-эндуро Kawasaki KLX450R впервые была представлена в 2008 году. За основу мотоцикла была взята флагманская кроссовая модель Kawasaki KX450F , которой была добавлена электрика (фары и электростартер), немного изменена ходовая часть и перенастроен двигатель (были немного «задушены» верхние обороты для уверенной тяги на низких и средних). Кроме того, в отличие от кроссового KX450F, модель Kawasaki KLX450R имеет карбюраторную систему питания двигателя (вместо электронного двойного впрыска).

Особенностью модели является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 449 куб.см., выдающий 56,4 л.с. при 8500 об/мин максимальной мощности и 50 Нм крутящего момента на 7500 об/мин. В отличие от легкого эндуро Kawasaki KLX250S , модель Kawasaki KLX450R является полноценным спортивным снарядом с короткими интервалами технического обслуживания.

Из особенностей Kawasaki KLX450R можно выделить алюминиевую раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 8 л и 126 кг снаряженной массы.

Основные конкуренты Kawasaki KLX 450 R в классе:

Видео Kawasaki KLX 450


История создания Kawasaki KLX 450

  • 2008 г. — начало выпуска хард-эндуро Kawasaki KLX 450.

За все время, начиная с начала производства, данная модель практически никак не менялась.

Технические характеристики Kawasaki KLX 450:

Модель Kawasaki KLX450R
Тип мотоцикла хард-эндуро
Год выпуска 2008-2015
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 449 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 96 x 62,1 мм
Степень сжатия 12,0:1
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор: Keihin FCR-MX40
Тип зажигания Электронное AC-CDI
Максимальная мощность 56,4 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент 50 Нм при 7500 об/мин
Коробка передач 5-ти ступенчатая
Тип привода цепь
Рама Периметральная, алюминиевая
Передняя подвеска 48 мм перевернутая вилка (все регулировки), ход — 315 мм
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией Uni-Trak (все регулировки), ход — 315 мм
Размер передней шины 80/100-21M/C 51P
Размер задней шины 120/90-18M/C 65P
Передние тормоза 1 диск 250 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт
Длина мотоцикла 2175 мм
Ширина мотоцикла 820 мм
Высота мотоцикла 1250 мм
Высота по седлу 935 мм
Колесная база 1480 мм
Емкость бензобака 8 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 126 кг

Сравнение Kawasaki KLX 450

Расход бензина Kawasaki KLX 450

Средний расход топлива на Kawasaki KLX 450 составляет примерно 5-6 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.

Видео по ремонту Kawasaki KLX 450

Отзыв мотоцикла Kawasaki KLX 450


Модель хард-эндуро Kawasaki KLX450R впервые была представлена в 2008 году. За основу мотоцикла была взята флагманская кроссовая модель Kawasaki KX450F , которой была добавлена электрика (фары и электростартер), немного изменена ходовая часть и перенастроен двигатель (были немного «задушены» верхние обороты для уверенной тяги на низких и средних). Кроме того, в отличие от кроссового KX450F, модель Kawasaki KLX450R имеет карбюраторную систему питания двигателя (вместо электронного двойного впрыска).

Пять случайных статей о мотоциклах:

На мотоциклах Ява 634-01, 634-08 трубка, по которой отводятся пары электролита из батареи, заканчивается у заднего колеса. Во время движения, особенно летом, электролит попадает на колесо, глушитель, другие детали и повреждает их покрытие. Фото 1. Установка пузырька для сбора электролита.Я избавился от этой неприятности, укоротив трубку и опустив ее в пузырек с пробкой, который установил в правом инструментальном ящике, как показано на фото 1. Чтобы пузырек не разбился, сделал для него рамку из пенопласта. Скопившийся в пузырьке электролит можно использовать, доливая его в батарею.* * *Снять поршень с шатуна, имеющего игольчатый подшипник в верхней головке, — дело простое (нужно лишь следить, чтобы иглы не попали в картер). А вот без специальных приспособлений, описанных в февральском номере «За рулем» за 1978 год. установить его трудно.Если это приходится делать в дороге, можно воспользоваться простейшей втулкой внутренним диаметром 16 мм, длиной 21 мм, ко.

Рейтинг кроссовых мотоциклов 4Т класса 450сс 2015 года

Цель этого рейтинга от МХА не показать, какой из шести мотоциклов 2015 года самый быстрый или у какого лучшая подвеска, а дать понять, какой из них наилучшим образом подходит именно вам. Потенциальные покупатели должны смотреть на все факторы, прежде чем выложить свои кровно заработанные. Есть много качеств, которые могли бы сделать худший мотоцикл в нашем рейтинге, лучшим мотоциклом для вас.

Шестое место – HONDA CRF450.


Почему на шестом? У Honda была бесспорно блестящая модель CRF450 в 2008 году. Затем, в 2009-м инженеры компании Honda хотели записать свои имена в анналы и сделали мотоцикл с новым дизайном и двигателем, новой рамой, новой геометрией и новой подвеской. И у них произошел «рейтинговый сбой». Начиная с 2013 года, Honda дала задний ход, пытаясь вернуться в 2008-й, но пока Honda находится в пути.

Лучшим атрибутом у Honda CRF450 2015 года является его легкий вес. Это больше похоже на CRF250, чем CRF450 и в значительной степени потому, что у мотора наименьшее количество лошадиных сил, чем у любого другого мотоцикла в этом рейтинге. Почему он такой медленный? Инженеры компании Honda не в состоянии принимать конкурентоспособность? Нет, нет и нет. Он медленный по другим причинам. Honda имеет корпоративное убеждение, что современные кроссовые мотоциклы слишком мощные и что потребителю нужен мотоцикл, на котором было бы гораздо легче ездить и управлять лошадиными силами. Таким образом, они построили двигатель, который производит на 2-1 / 2 лошадиных сил при 8000 оборотов меньше, чем лидер класса. При 10000 оборотов уже меньше на 7-1 / 2 лошадиных сил, а при 11000 оборотов в минуту он теряет 10 лошадиных сил.

Что не понравилось?

Мотоцикл медленный, имеет слабое сцепление, и очень нервный на высокой скорости.

Для кого CRF450 лучше всего подходит?

Итог Мы хотели бы увидеть этот мотоцикл с двигателем от . KTM, Yamaha, Suzuki или Kawasaki.

Пятое место – SUZUKI RM-Z450


Почему пятое место? Команда тест-пилотов МХА говорят, что Suzuki RM-Z450 – это незавершенный проект. Тестовые гонщики любят ее за невероятную точность в поворотах, но ненавидят из-за проблем со стабильностью на высокой скорости. Они любят широкий и сочный средний диапазон мощности, но не могут использовать его из-за жалких тормозов.

Распространенное заблуждение, что Suzuki RM-Z450 является лучшим в управлении мотоциклом на трассе. Это не правда. Он лучший в поворотах, но не лучший в управлении. На скоростных «прямиках» его мотает из стороны в сторону, но, когда дело доходит до резких перестроений, он не имеет себе равных. Двигатель без излишеств, у которого есть только нужное количество мощности для любой ситуации. Есть более быстрые двигатели, но они не предлагают гибкость от низкого до среднего диапазона, как у Suzuki. Хорошая тяга без особых фанфар.

Что не понравилось?

Слабые тормоза, слабое сцепление, под вопросом стабильность и устаревшая конструкция.

Для кого RM-Z450 лучше всего подходит?

Этот мотоцикл лучше всего работает в руках Pro-райдеров или тех, кто едет на жестких треках.

Итог RM-Z450 имеет отличные электронные дополнения и воздушную вилку, что ставит его в рейтинге выше. Но Suzuki надо сосредоточить свои усилия на тормозах, сцеплении и надежности.

Четвертое место – KAWASAKI KX450F

Почему на четвертом? Нам неприятно ставить Kawasaki KX450F на четвертое место. Это любимый гоночный мотоцикл для нескольких тест-пилотов MXA. Kawasaki выигрывала в рейтинге в 2009, 2012, 2013 и 2014 гг. Итак, почему он переместился с первого на четвертое место? KX450F всегда выигрывал только по одной причине – диапазон мощности. У KX450F всегда был сказочный двигатель, и все остальное меркло на этом фоне. Он по-прежнему имеет очень хороший диапазон мощности, но он больше не лидер и преимущественно из-за потери лошадиных сил.

Без его огромного преимущества в мощности, теперь Kawasaki KX450F при его остальных недочетах следует оценивать более критично. Управление мотоциклом «старой школы». Сцепление хрупкое. Большой вес и ширина мотоцикла. Сложности с воздушной вилкой. Коробка передач имеет пробелы.

Что не понравилось?

Помимо хорошего двигателя, этот мотоцикл чувствует себя старомодным.

Для кого KX450F лучше всего подходит?

Благодаря хорошему диапазону мощности, этот мотоцикл подойдет для всех: от новичка до профессионала.

Итог Мы с нетерпением ждем нового шасси в 2016 году.

Третье место – YAMAHA YZ450F

Почему третье место? Честно говоря, 2015 Yamaha YZ450F должна была выиграть в этом рейтинге. Она имеет две самые необходимые вещи для каждого гонщика: мощность и подвеску. Мало того, что двигатель показывает самую большую мощность из всех конкурентов на стенде с большим отрывом, но это ощущается и при езде. Это не просто быстрый мотоцикл – это самый быстрый. Также забудьте о новом поколении воздушных вилок, подвеска Kayaba SSS гонит их прочь.

Это мотоцикл, который быстрее, чем кто-либо на трассе, но он на третьем месте. Почему? Потому что дизайн у YZ450F на любителя. Застежка на аirbox может потеряться. Общее ощущение от мотоцикла, что он высокий, громоздкий, широкий и тяжелый. В самом деле, он не выше, объемнее, шире или тяжелее, чем его конкуренты, но внутренне чувство не обманешь. Тормоза являются недостаточными для мотоцикла с такой мощностью. Также наблюдается замешательство на входе в повороты. Несовсем удачное решение и с крышкой топливного бака.

Что не понравилось?

Плюсы (мощность и подвеска) превращаются в минус из-за чудаковатого внешнего вида.

Для кого YZ450F лучше всего подходит?

Этот мотоцикл очень надежен и это идеальный вариант для райдера, который хочет мотоцикл, который будет ездить в течение 10 лет без необходимых вложений.

Итог Самый быстрый мотоцикл не всегда побеждает.

Второе место – HUSQVARNA FC450


Почему второе место? Ведь очевидно, что Husqvarna FC450 и KTM 450SXF почти одно и то же? Тем не менее Husky и KTM очень далеки друг от друга. Почему? Потому что Husqvarna является KTM клоном и на нем 95 процентов частей от 450SXF. Теперь вы можете задаться вопросом, почему, если KTM 450SXF и Husky FC450 являются клонами, но не являются со-победителями в этом рейтинге? Ответ заключается в 5 процентах, что КТМ не поделился с Husky. Husky потерял первое место, потому что ее инженеры перемудрили с подрамником. Вместо того чтобы использовать алюминиевый подрамник как у КТМ, был сделан уникальный подрамник из полиамида. Но главное не он, а что подрамник сделал с воздушным фильтром. Толщина пластика и ограничительная крышка воздушной камеры приглушили у FC450 диапазон мощности, особенно на приемистость. Таким образом, KTM двигатель оказался живее и более отзывчивый, чем идентичный двигатель у Husqvarna. Хотя нашлись гонщики, которым этот двигатель пришелся по вкусу более, чем у КТМ.

Что не понравилось?

Передняя вилка, airbox, и он тяжелее, чем KTM.

Для кого FC450 лучше всего подходит?

Husqvarna является очень хорошим мотоциклом класса 450cc и подойдет как для новичков, так и ветеранов.

Итог Не может быть двух Пикассо, но может быть Рембрандт и Моне.

Первое место – KTM 450SXF


Почему он победил? Если вы думаете об этом рационально, то те особенности, которые подчеркивают KTM 450SXF 2015 года, вероятно, вы не увидите на японских брендах в течение четырех или пяти лет. Он далеко впереди своих конкурентов. KTM 450SXF является наиболее специализированным мотоциклом на планете. Нужны доказательства? Он имеет широкий диапазон мощности. Он второй в рейтинге по количеству лошадиных сил. Ловушка и направляющая цепи нерушимы. Он имеет лучшие тормоза. Он поставляется с гидравлическим сцеплением. Он имеет электрический стартер. Он лучший по управляемости в своем классе. Замена воздушного фильтра не требуется никаких инструментов. Также у KTM высокотехнологичные передние вилки.

Что не понравилось?

Для кого 450SXF лучше всего подходит?

Диапазон мощности настолько широк, что это делает его хорошим мотоциклом для широкого круга гонщиков, а с электрическим стартером и «пуленепробиваемым» дизайном, KTM 450SXF является лучшим для категории гонщиков Vet Expert.

Итог Может быть, это потому, что KTM специализируется на строительстве dirt bikes, а “большая четверка” специализируется на side-by-sides, но KTM находится на кратчайшем пути к вершине. Австрийский производитель не ограничивает себя четырехлетним циклом производства – и это доказано практически в каждой части на 2015 KTM 450SXF. Вам лишь останется довести до ума переднюю вилку.

Испытания на дино-стенде: низкие обороты (low hp) средние обороты (mid hp), высокие обороты (top hp) и максимальный крутящий момент (torque):


Что не понравилось?

Настоящая

1 – Новый механизм газораспределения и оптимизация работы впускного клапана серьезно увеличил отдачу двигателя на низких и средних оборотах,

Ссылка на основную публикацию