Мотоцикл 620 Duke (1998): технические характеристики, фото, видео

Трансмиссия

В КТМ 125 ДЮК применена электрогидравлическая система, переключающая передачи в 6-ступенчатой коробке передач с кулачковыми муфтами. В конструкцию также входят два многодисковых сцепления. Трансмиссия имеет режим АТ (автомат), но переключение можно производить и вручную при помощи двух кнопок на левом пульте руля.

Детали трансмиссии поставляются с польского завода Zestaw Napędowy. Что важно, используется жесткая посадка валов и точная шлифовка зубчатых колес. Это немного удорожает конструкцию, зато увеличивает срок службы даже при интенсивной эксплуатации техники.

Детали трансмиссии поставляются с польского завода Zestaw Napędowy. Что важно, используется жесткая посадка валов и точная шлифовка зубчатых колес. Это немного удорожает конструкцию, зато увеличивает срок службы даже при интенсивной эксплуатации техники.

Вся техническая информация о KTM 790 Duke 2018! (10 фото + таблицы)

LC8c – первая рядная «двойка» от КТМ, выдает 87 Нм крутящего момента на 8000 об/мин. и 105 л.с. на 9000 об/мин..

Обзор и мотоцикла ktm 125

Малокубатурный мотоцикл ktm 125 duke создан специально для на молодой аудитории. Причин его популярности много. Это и вполне доступная цена. И то, что по размерам и внешнему виду он практически не отличается от более мощных собратьев. На первый взгляд достаточно сложно отличить этот байк от остальных. Отличие состоит в том, что хвост более куцый.

Цель компании в выпуске данного байка состояла в том, чтобы войти в новый для себя сегмент рынка, а также завоевать популярность среди молодежной аудитории. Долгое время линейка мотоциклов КТМ состояла из серьезных кроссовых мотоциклов и эндуро, поэтому было решено разбавить ее представителем малокубатурного сегмента рынка. На территории Европы запрещено новичкам садится на мощные мотоциклы. Первоначально необходимо годик-полтора поездить на байке с двигателем 125 см3, и лишь затем пересаживаться на более мощные транспортные средства. Поэтому отсутствием такого мотоцикла в линейке КТМ было своего рода упущением. В России же такие байки не пользуются слишком большим спросом, поскольку по причине их простоты и умеренных технических характеристики, поездив несколько месяцев и привыкнув ко всем особенностям, становится скучно и появляется желание заменить байк на более мощный.

Ktm sx 125 имеет комфортную прямую посадку. Все рычаги расположены на правильных местах. Руль имеет средние размеры. Цветовая гамма достаточно широкая, что не свойственно для КТМ. Дизайнеры очень хорошо поработали над внешним видом байка, что позволило создать неповторимый образ. Пластиковые обвесы изготовлены из высококачественного пластика, все соединения подогнаны с особой тщательностью.

По размерам ктм 125 практически не отличается от старших братьев. Сбалансированность размеров производится при помощи достаточно широких шин, которые обеспечивают хорошее сцепление с асфальтом и отличную устойчивость. Используется электронная приборная панель. Она имеет компактные размеры и отличается информативностью. Над электронным табло со скоростью и другими характеристиками располагаются индикаторы, которые свидетельствуют о работоспособности отдельных систем мотоцикла. Зеркала расположены достаточно широко и обеспечивают хорошую обзорность.


Ktm sx 125 имеет комфортную прямую посадку. Все рычаги расположены на правильных местах. Руль имеет средние размеры. Цветовая гамма достаточно широкая, что не свойственно для КТМ. Дизайнеры очень хорошо поработали над внешним видом байка, что позволило создать неповторимый образ. Пластиковые обвесы изготовлены из высококачественного пластика, все соединения подогнаны с особой тщательностью.

Двигатель:

LC8c – первая рядная «двойка» от КТМ, выдает 87 Нм крутящего момента на 8000 об/мин. и 105 л.с. на 9000 об/мин..

– полусухой картер с горизонтальным разделением (отсутствие масляного голодания)

– 8-ми клапанная DOHC ГБЦ с двумя распредвалами (впуск – выпуск), и двумя свечами (по одной на каждый цилиндр). Стальные клапаны приводятся рокерами с DLC-покрытием. Натяжитель цепи ГРМ – гидравлический. Балансирный вал расположен между распредвалами, и приводится шестерней от выпускного распредвала.

– Цилиндры с никелевым покрытием изготовлены в едином блоке с верхней частью картера.

– Кованые поршни с тремя поршневым кольцами, поршневые пальцы с покрытием «Chrome Ceramic». Очень легкие, что сокращает вращающиеся и колеблющиеся массы, а так же позволяет двигателю быстрее набирать обороты.
– Кованые шатуны с подшипниками скольжения (вкладыши), и «разрывным» креплением к коленвалу

– Два балансирных вала для уменьшения вибраций. Один – перед коленвалом в картере, второй – в ГБЦ.

– Блок дросселей Ride by Wire, два APS- и два TPS-сенсора Dell`orto, диаметр 42 мм , две заслонки, привод шаговым двигателем. Один MAP-сенсор, стандарт безопасности DIN ISO 26262 (автомобильный)

– 6-ступенчатая КПП, очень похожая на КПП LC8

– Режимы работы двигателя:

Beechcraft 60 Duke. Технические характеристики. Фото

Beechcraft 60 Duke – легкомоторный двухдвигательный американский самолёт производимый американской авиастроительной компанией Beech Aircraft Corporation в период с 1968 по 1983 год.

Фото Beechcraft 60 Duke

Разработки самолёта Beechcraft 60 Duke начались ещё в середине 60-х годов прошлого столетия, при этом, изначально самолёт предназначался исключительно для бизнес авиации, хотя гораздо большую популярность текущая модель получила в гражданской авиации, в частности, воздушное судно эксплуатировалось для работы на местных авиалиниях и в качестве средства для фидерных авиаперевозок.

Первый полёт Beechcraft 60 Duke состоялся 29 декабря 1966 года, а спустя ещё тринадцать месяцев, это воздушное судно поступило в массовое производство. Текущая модель прекрасно заполняла нишу между такими модельными рядами как Beechcraft Baron и Beechcraft Queen Air, однако, из-за ряда особенностей конструкции воздушного судна, техническое обслуживание самолёта было достаточно затратным.

Beechcraft 60 Duke фото

В качестве силовой установки, на самолётах Beechcraft 60 Duke используются турбированные поршневые авиадвигатели Lycoming TIO-541-E1C4, каждый из которых обладает мощностью в 380 л.с., что позволяет воздушному судну разгоняться до скорости в 460 кмч (максимальная скорость полёта), а также беспрепятственно преодолевать расстояния свыше 2270 км, в том числе и на больших высотах, чему способствовала герметичная кабина.

Самолёт предназначался для перевозки 5 пассажиров, при этом, в салоне отмечается отсутствие стеснённых условий, что подходило как для целей гражданских пассажироперевозок, так и для нужд бизнес авиации.

Кабина Beechcraft 60 Duke

В 1970 году, базовая конструкция самолёта была модифицирована, в результате чего начал осуществляться выпуск модели Beechcraft A60 Duke, которая получила более эффективную систему турбонаддува для двигателей, улучшенную компоновку кабины, а также новое, современное свето-сигнальное оборудование. Несмотря на выявленные ранее особенности дорогостоящего обслуживания этого самолёта, проблема решена не была, ввиду чего большой спрос на эти самолёты так и не появился.

В 1974 году, авиаинженеры из Beech Aircraft Corporation представили ещё одну модифицированную версию этого самолёта – Beechcraft B60 Duke. Благодаря использованию новой силовой установки, при неизменной мощности, лётно-технические характеристики воздушного судна серьёзно улучшились, однако количество построенных самолётов было весьма умеренным, а спустя девять лет после начала производства, выпуск был остановлен из-за отсутствия фактического спроса среди заказчиков.

Из 596 самолётов Beechcraft 60 Duke построенных в период с 1968 по 1983 год, в настоящий момент ведётся эксплуатация лишь 363 единиц.

В качестве силовой установки, на самолётах Beechcraft 60 Duke используются турбированные поршневые авиадвигатели Lycoming TIO-541-E1C4, каждый из которых обладает мощностью в 380 л.с., что позволяет воздушному судну разгоняться до скорости в 460 кмч (максимальная скорость полёта), а также беспрепятственно преодолевать расстояния свыше 2270 км, в том числе и на больших высотах, чему способствовала герметичная кабина.

С чего началась история создания KTM Duke-125

Идея запустить в серийное производство модельный ряд мотоциклов с малой кубатурой появилась неслучайно. Целевой аудиторией должны были стать неопытные мотоциклисты и молодёжь, которые за относительно небольшие деньги могут приобрести простой в управлении байк. При наличии двигателя с малым объёмом внешний вид KTM Duke-125, а также его габариты ничем не уступают более мощным моделям. Задолго до начала официальных продаж аппарат был представлен широкой публике, однако до выхода на мировой рынок конструкторы успели несколько доработать байк, существенно улучшив его характеристики.

Установив раму из стали, производителю удалось существенно снизить стоимость нового байка. Работая в паре с качественной подвеской, она обеспечивает невероятную прочность конструкции, а также хорошую манёвренность. KTM Duke-125 отлично зарекомендовал себя на дорогах с любым покрытием, запросто преодолевая даже самые трудные участки. Езда в тёмное время суток доставляет массу удовольствия, так как мотоцикл получил качественную головную оптику с галогенной лампой. Индикаторы поворотов, стоп-сигнал, а также подсветка номера оснащается светодиодами. Сухой вес аппарата составляет 127 килограмм, а цветовая гамма представлена в широком ассортименте. При наличии таких характеристик KTM Duke-125 значительно дешевле многих аналогов, его цена составляет 200 000 рублей. Подержанные аппараты, состояние которых оценивается как удовлетворительное, можно приобрести вдвое дешевле.

Подвеска

Покупая этот супермото нужно помнить, что это не настоящий кроссовый мотоцикл. По хорошей грязи он не проедет, а увязнет в ней.

Отдельного внимания заслуживает подвеска мотоцикла — она стала чуть жёстче . Благодаря тому качеству даже лежачие полицейские не чувствуются на средней скорости. По пересечённой местности и разбитым дорогам мотоцикл «ходит» также легко и непринуждённо. Единственное, чего стоит опасаться на дороге, так это больших ям — с ними 17-дюймовые колёса не справятся.

Несмотря на то, что мотоцикл может разогнаться до 145–150 км/час, рисковать не стоит, поскольку после того, как стрелка спидометра покажет 130 км/час, Kawasaki D Tracker 250 начинает сильно терять в устойчивости.

Первое, что нуждается в тюнинге, это модернизированное крыло. Хоть смотрится оно и стильно, практичной стороны в нём почти нет.

Оранжевое настроение: KTM 690 Duke

Взять хотя бы мотор — 690-кубовая «одностволка», оснащенная балансирным валом и проскальзывающим сцеплением APTC (Adler Power Torque Clutch), конструктивно очень близка той, что появилась двумя годами ранее на KTM 690 Duke R ушедшего поколения и что теперь приводит в движение 690 SMC-R и 690 Enduro-R. Отличия минимальны: двигатель обзавелся новой головкой цилиндра с двумя свечами (каждая с индивидуальной катушкой зажигания) и системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. На максимальных значениях мощности и тяги нововведения никак не отразились (они все так же впечатляют — 70 л.с. и 70 Нм), но дали смещение пика лошадиных сил на 500 об/мин выше. Снаряженная масса же увеличилась лишь на килограмм. Неудивительно, что по энерговооруженности 690 Duke (2,3 кг/л.с.) выглядит значительно лучше, чем «одноствольная» Yamaha MT-03 (4 кг/л.с.) и чуть выигрывает у двухцилиндрового Ducati Hypermotard 796 (2,4 кг/л.с.).

prosvet_my

  • Add to friends
  • RSS

Второй день на КТМе был абсолютно безрадостным. Перед выездом из Лумута осматривая мотоцикл, обнаружил, что новая звезда на КТМе была установлена без смазки. И на ней уже виднелись следы износа. Механик пообещал смазать цепь по приезду на фабрику Modenas, так как весь ЗИП у него завален вещами. Ну хозяин барин.
До выезда на хай вэй было все в порядке, а вот на хай вэе началось. Ограничение в 110км/ч для КТМа убейся об стену. Вибраций будь здоров, устают и ноги, и руки. В районе 130-150км/ч еще более менее, но штраф в 100 американских рублей я платить не хочу. На заправке уже требую смазать мне цепь. Экспресс смазка цепи моторным маслом, позже даст о себе знать. Но это позже, а сейчас полегчало, вибраций стало намного меньше. Теперь ехать терпимо, но все же утомительно, 150 км хай вэя напомнили мне песню AC/DC Highway to Hell
Моторное масло разбрызгалось по колесу с правой стороны, что преподнесло мне сюрпризы на подъеме на Гунунг Джерай. КТМ постоянно пытался соскользнуть при правых поворотах. Приходилось аккуратно проходить их и особо не гнать. Позже Харьё упал на спуске с Букит Файзер, слишком прытко он шел.

Технические характеристики Versatile 620 4WD

  • Год: As detail
  • Вес товара: 0.2kg
  • Тип товара: Диски тормоза
  • Диаметр Изделия: 00inch
  • Название Модели: FA208
  • Длина товара: 00inch
  • Тип материала: Copper Fiber
  • Высота Изделия: 00inch
  • Особые характеристики: Brake Pads
  • Бренд: GIDIBI
  • Ширина Изделия: 00inch
  • Марка мотоцикла: Aprilia

МОЙ МОТОЦИКЛ

Семейство 950-кубовых больших мотоциклов KTM на основе двухцилиндрового V-образного двигателя LC8, включавшее туристический эндуроAdventure, мотард SuperMoto и хард-эндуро Super Enduro, выпускалось с 2003 по 2009 год.

Однако история этого семейства на самом деле началась гораздо раньше. В 1992 году на стенде KTM на Кёльнской мотовыставке IFMA Show был впервые представлен прототип двигателя, в котором одним картером были объединены два цилиндра от «одностволки» LC4. Это был всего лишь концепт, а вторая попытка создать большой V-Twin была предпринята в 1996 году, когда KTM поручил штуттгартской дизайнерской компании Kraft Technik спроектировать хард-эндуро с V-образным двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Как вариант, в качестве силовой установки тогда рассматривался двигатель RSV900, выпускашийся моторостроительной компанией Rotax для Aprilia. Еще одной рассматривавшейся тогда альтернативой был шведский двигатель Folan, также построенный по схеме V-Twin 60 градусов. Однако эти идеи были отброшены вскоре после того, как компания KTM успешно вышла на фондовый рынок.

В начале 1998 года, компания переживала стремительный рост и вопрос расширения модельной линейки путем включения в нее двухцилиндровых мотоциклов был поднят вновь, теперь уже став приоритетным. Главный инженер Вольфганг Фебер провел исследование самых разных конструкций двухцилиндровых двигателей и концепций, построенных на них мотоциклов.

К августу того же года было принято решение остановиться на V-образном двигателе с углом развала цилиндров 75 градусов, сделав особый акцент на легкость и компактность. Разработку нового двигателя в KTM решили делать самостоятельно, однако возглавить работу на должность проект-менеджера был приглашен Клаус Хольвег из Rotax.

Новый двигатель, получивший наименование LC8, был полностью готов и впервые испытан на моторном стенде ровно через год после начала разработки, 11 августа 1999 года.

Первый прототип KTM 950 Adventure

После того как LC8 был полностью готов, началась работа по проектированию KTM 950 Adventure, в которую были вовлечены совместно и дизайнеры и инженеры, включая непосредственно работавших на производстве. Финальным дизайном прототипа занимался партнер KTM – бюро Kiska Design. Премьера концепта состоялась в 2000 году на Мюнхенской мотовыставке.

Опытный образец вызвал неоднозначную реакцию у публики и журналистов и CEO KTM Штефан Пирер решил не выпускать 950 Adventure в первоначальном виде на конвейер, а отправил на дальнейшую доработку, утвердив лишь двигатель, шасси и ряд узлов.

Хотя и самим дизайнерам KTM никогда не были чужды инновационные идеи, но все же, к работе над новейшей, изобилующей стремительными линиями и острыми углами, облицовкой, был дополнительно привлечен действующий раллийный гонщик Фабрицио Меони. К началу 2001 года был готов новый прототип и Меони начал его тестирование в реальных условиях на просторах Туниса.

KTM 950 Adventure Rallye

На «боевом» протототипе KTM 950 Rally Фабрицио Меони выигрывает Ралли Фараонов в 2001 году и Ралли Дакар в 2002 году, после чего выносит вердикт о полной готовности мотоцикла. Практически финальный вариант KTM 950 Adventure был представлен на выставке Intermot 2002, а серийное производство началось в феврале 2003 года.

Раллийные гены мотоцикла и соответствие фирменной философии Ready To Race проявляются практически в каждой детали. Бак общим объемом 22 литра состоит из двух независимых половинок – повредив одну, вы в любом случае доедете до финиша или до дома на оставшейся целой второй. Почти прямой раллийный обтекатель обеспечивает уверенную защиту от встречного ветра даже высоким водителям. Мотоцикл, как и его гоночные собратья, остается практически невредимым при падениях легкой и средней тяжести, которые на любом другом мотоцикле фатальны если не для него самого, то для кошелька владельца.

Появление KTM 950 Adventure в свое время наделало немало шума в секторе больших туристических эндуро. Его формальные конкуренты – BMW 1150 GS, Honda Varadero, Triumph Tiger, Suzuki V-Strom в миг оказались тяжелее и неповоротливее, а вне асфальта были просто неспособны стабильно двигаться и управляться на тех скоростях, на которых 950 Adventure шел по пересеченке также легко, как по трассе.

KTM 950 Adventure

Мотоцикл с самого начала выпускался в двух вариантах: 950 Adventure и 950 Adventure S. За буквой S, подразумевавшей спортивность, скрывались довольно серьезные отличия, смещавшие приоритеты в сторону более жесткого эндуро:

— Увеличенные ходы подвесок. Спереди 265 мм и сзади 260 мм, в то время как «обычный» вариант имел 230 мм. Кроме непосредственно величины хода, подвеска имела совершенно другие настройки.

— Вследствие измененной подвески выросла и посадочная высота по седлу с 880 до 915 мм.

— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.

KTM 950 Adventure S

Обе модели великолепно справлялись и с длительными перегонами по асфальту любого качества и с прохватами по пересеченной местности в раллийном режиме. А вариант S был интересен тем, кто хотел выжать абсолютный максимум на оффроаде, но в тоже время предъявлял дополнительные требования к комплекции пилота. В повседневном режиме езды те, кто был ниже 180 см, могли испытывать определенные неудобства при частых остановках и троганиях с места.

Каждый модельный год на протяжении выпуска 950 Adventure имел отличия от предыдущего, как внешние (цвет и графическое оформление), так и внутренние. Самая объемная и значительная модернизация была проведена в 2005 году. Новый распредвал. Сцепление переработано для уменьшения механического шума. Карбюратор получил электроподогрев (для защиты от обмерзания в холодную погоду). Ходы подвесок были уменьшены на 20 мм (с 230 до 210 мм и с 265 до 245 в версии S). Усиленное переднее колесо, более стойкое к жестким условиям бездорожья. Ширина заднего обода увеличена с 4.00” до 4.25”. Измененная конфигурация системы охлаждения двигателя, отводящая горячий воздух от коленей водителя. Термозащита поршней заднего тормозного суппорта. Новое более комфортабельное водительское сиденье. Термозащита выхлопной системы. Улучшенная защита электроники от брызг.

KTM 950 Supermoto

Наряду с туристическими Adventure, в семейство мотоциклов с 950-кубовыми двигателями LC8 входили еще и мотард KTM 950 Super Moto и хард-эндуро KTM 950 Super Enduro R. Оба они в итоге остались в тени ставших массовыми и популярными Adventure. А 950 Super Moto, по сути, вообще опередил свое время на десяток лет – концепция мощного дорожного кроссовера буквально только сейчас вылилась в несколько серийных моделей японских и европейских производителей. Тем не менее, оба они сделали свой вклад в дальнейшее развитие двухцилиндровых KTM, чьи двигатели, прибавив в объеме и обзаведясь множеством современных электронных систем, по-прежнему несут на себе ставшее уже легендарным наименование LC8.

KTM 950 Super Enduro R

— Вследствие измененной подвески выросла и посадочная высота по седлу с 880 до 915 мм.

prosvet_my

  • Add to friends
  • RSS

и так какой он он KTM 640 Adventure мотоцикл с внешностью терминатора.
Это мотоцикл для без компромиссных искателей приключений путешествующих на легке по тропам Мещеры, пескам Сахары и бескрайним каменистым просторам Монголии. Там где нет дорог, а есть только на правления.
Для джунглей Малайзии я думаю он будет тяжеловат.

KTM 790 Adventure: мотоцикл двойного назначения по цене кроссовера

Начать свой рассказ о КТМ 790 Adventure я хотел традиционно с внешнего вида, но передумал. Последние годы стилистическая унификация моделей одной линейки, а то и нескольких, не дает дизайнерам — и журналистам — развернуться. Понятно, что это экономия для производителя, а для потребителя — возможность купить модель поменьше и подешевле, но издали выглядеть солидно. В то же время это очень сокращает видовое разнообразие — и количество знаков в моих текстах: не писать же про внешний вид каждой модели в линейке, если они все почти одинаковые?! Так что перейду сразу к содержанию.

Технические характеристики ktm 1190 adventure r

Объем двигателя, см3 1195
Мощность, лс 150
Количество цилиндров 2
Число тактов 4
Максимальная скорость, км/ч 245
Расход бензина, л 6,4
Объем бака, л 23
Коробка передач 6-ступенчатая
Высота по сидению, мм 860/875
Вес, кг 212

[sc:ads3]

Мощный v-образный двухцилиндровый двигатель с системой DOHC имеет мощность 150 л.с. Он позволяет развивать скорость до 245 км/час. Комфортная крейсерская скорость составляет 160 км/час. Система охлаждения жидкостная. При помощи насоса обеспечивается постоянная циркуляция жидкости, что позволяет не беспокоиться по поводу перегрева мотора при эксплуатации в любых условиях. Инжекторная система впрыска топлива повышает продуктивность работы двигателя, что проявляется в его мощности. Мотор достаточно эластичный и хорошо работает на любых оборотах. Хорошая динамика разгона прослеживается в режиме «спорт», в остальных случаях набор скорости идет не так резво.

Надежная подвеска полностью регулируется. В зависимости от выбранного режима электроника выставляет необходимые параметры. Таким образом, высокий уровень комфорта обеспечивается в любых условиях езды. Передняя вилка — телескопическая, перевернутого типа. Задняя подвеска – маятник с моноамортизатором. Широкие шины обеспечивают надежное сцепление с асфальтом.

Надежная тормозная система оснащена ABS, что делает езду на мотоцикле максимально безопасной. Тормоза дисковые, гидравлические от фирмы Brembo отличаются качеством исполнения и надежностью работы. Передний тормоз двухдисковый, оснащенный 4-поршневыми радиальными суппортами. Задний тормоз состоит из одного диска с 2-поршневым суппортом.


Каждый из режимов имеет свои особенности.

Модификации

Yamaha XJ600N – нейкед-модификация с круглой фарой без пластикового обтекателя.

Начиная с 1994 года производство мотоцикла разделилось на 2 модификации.

  • Yamaha Diversion XJ 600 S — базовая и основная версия с ветровым стеклом;
  • Yamaha XJ600N — нейкед версия. По начинке всё одинаково, отсутствует передний полуобтекатель, следовательно, без ветрового стекла.

Некоторую путаницу между вариациями вносило также то, что у второй версии нет своего имени. Из-за этого её часто выделяли в отдельную модель. Любопытно что в дальнейшем, при возрождении диверсии — путаница осталась. Новый нейкед имени собственного тоже не получил.


Yamaha XJ 600 S Diversion – дорожный мотоцикл, одинаково хорошо подходящий как для опытных, так и для начинающих пилотов.

Ссылка на основную публикацию