Мотоцикл 640 Duke II (2007): технические характеристики, фото, видео

Beechcraft 60 Duke. Технические характеристики. Фото

Beechcraft 60 Duke – легкомоторный двухдвигательный американский самолёт производимый американской авиастроительной компанией Beech Aircraft Corporation в период с 1968 по 1983 год.

Фото Beechcraft 60 Duke

Разработки самолёта Beechcraft 60 Duke начались ещё в середине 60-х годов прошлого столетия, при этом, изначально самолёт предназначался исключительно для бизнес авиации, хотя гораздо большую популярность текущая модель получила в гражданской авиации, в частности, воздушное судно эксплуатировалось для работы на местных авиалиниях и в качестве средства для фидерных авиаперевозок.

Первый полёт Beechcraft 60 Duke состоялся 29 декабря 1966 года, а спустя ещё тринадцать месяцев, это воздушное судно поступило в массовое производство. Текущая модель прекрасно заполняла нишу между такими модельными рядами как Beechcraft Baron и Beechcraft Queen Air, однако, из-за ряда особенностей конструкции воздушного судна, техническое обслуживание самолёта было достаточно затратным.

Beechcraft 60 Duke фото

В качестве силовой установки, на самолётах Beechcraft 60 Duke используются турбированные поршневые авиадвигатели Lycoming TIO-541-E1C4, каждый из которых обладает мощностью в 380 л.с., что позволяет воздушному судну разгоняться до скорости в 460 кмч (максимальная скорость полёта), а также беспрепятственно преодолевать расстояния свыше 2270 км, в том числе и на больших высотах, чему способствовала герметичная кабина.

Самолёт предназначался для перевозки 5 пассажиров, при этом, в салоне отмечается отсутствие стеснённых условий, что подходило как для целей гражданских пассажироперевозок, так и для нужд бизнес авиации.

Кабина Beechcraft 60 Duke

В 1970 году, базовая конструкция самолёта была модифицирована, в результате чего начал осуществляться выпуск модели Beechcraft A60 Duke, которая получила более эффективную систему турбонаддува для двигателей, улучшенную компоновку кабины, а также новое, современное свето-сигнальное оборудование. Несмотря на выявленные ранее особенности дорогостоящего обслуживания этого самолёта, проблема решена не была, ввиду чего большой спрос на эти самолёты так и не появился.

В 1974 году, авиаинженеры из Beech Aircraft Corporation представили ещё одну модифицированную версию этого самолёта – Beechcraft B60 Duke. Благодаря использованию новой силовой установки, при неизменной мощности, лётно-технические характеристики воздушного судна серьёзно улучшились, однако количество построенных самолётов было весьма умеренным, а спустя девять лет после начала производства, выпуск был остановлен из-за отсутствия фактического спроса среди заказчиков.

Из 596 самолётов Beechcraft 60 Duke построенных в период с 1968 по 1983 год, в настоящий момент ведётся эксплуатация лишь 363 единиц.

Первый полёт Beechcraft 60 Duke состоялся 29 декабря 1966 года, а спустя ещё тринадцать месяцев, это воздушное судно поступило в массовое производство. Текущая модель прекрасно заполняла нишу между такими модельными рядами как Beechcraft Baron и Beechcraft Queen Air, однако, из-за ряда особенностей конструкции воздушного судна, техническое обслуживание самолёта было достаточно затратным.

ЕВРО 4 НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ

Машина, произведенная в Индии, не была идеальной. В дополнение к неидеальному качеству изготовления, которое, учитывая цену, можно и простить, а также и тормозов, мы также жаловались на не очень удачные настройки подвески WP. В этом году инженеры KTM в основном были обеспокоены требованиями стандарта Euro 4, тем не менее, они постарались угодить и вкусам покупателей. Правда, в двигателе исправлено мало, однако решетка рамы и обвязка изменились достаточно, что позволяет спокойно говорить о новом мотоцикле.

Внешне 390 Duke соотносится к своему предшественнику 1290 Super Duke R. Агрессивные обтекатели, увеличенный на 2,4 (до 13,4) литра топливный бак, свежая графика, новая винтовая задняя стойка рамы и, как правило, весь внешний вид задней части машины и светодиодные фонари прочно соотносятся с Super Duke R. Эргономика заслуживает похвалы. Руль компактный, но удобный и немного более склонен. Сиденье, поднятое на высоте 830 мм, благоприятно для высоких, кроме того, мотоцикл имеет узкую талию, так что вам удобно будет раздвинуть колени. Руки удобно ложатся на удобные широкий руль, а гонщики подтверждают, что на новой машине у них больше места для ног, чем на предшественнике.

Сингл объемом 373 см3 работает усердно. После того, как «690» получил второй балансировочный вал, «390» стал последний “хулиганом” от KTM. Тем не менее, признаки жизни, которые они дают, довольно мягкие. Сцепление с анти-хоппингом работает слабо (у мотоцикла оно управляется обеими ручками), но переключаются передачи легко и точно. Проведя утро на «125», мы увидели, что мот вырабатывает 44 л.с. и 37 Нм крутящего момента (согласно заводским данным примерно на 2 Нм больше, чем раньше). Для равномерной работы на более высоких скоростях двигателю требуется не менее 3500 об / мин. На более высоких тянет так сильно, что с ним трудно сравниться в городском движении.


Внешне 390 Duke соотносится к своему предшественнику 1290 Super Duke R. Агрессивные обтекатели, увеличенный на 2,4 (до 13,4) литра топливный бак, свежая графика, новая винтовая задняя стойка рамы и, как правило, весь внешний вид задней части машины и светодиодные фонари прочно соотносятся с Super Duke R. Эргономика заслуживает похвалы. Руль компактный, но удобный и немного более склонен. Сиденье, поднятое на высоте 830 мм, благоприятно для высоких, кроме того, мотоцикл имеет узкую талию, так что вам удобно будет раздвинуть колени. Руки удобно ложатся на удобные широкий руль, а гонщики подтверждают, что на новой машине у них больше места для ног, чем на предшественнике.

Фото и видео

Новенький КТМ 390 представлен на выставке

Мотоцикл на берегу водоема блестит в солнечных лучах

Виртуоз на колесах мотоцикла модели КТМ

Хорошая маневренность на дороге

Обзор и тест-драйв мотоцикла КТМ-390


Обзор и тест-драйв мотоцикла КТМ-390

Мотоцикл KTM Duke (КТМ Дюк) 125

KTM Duke 125 – австрийский мотоцикл, который можно купить по вполне адекватной цене (от 313000 руб.), что делает его популярным среди молодежи. Небольшое число кубов не дает сильно разгоняться на этой «лошадке», поэтому его часто выбирают новички, используют в мотоциклетных школах или покупают люди, которые скорости предпочитают надежность и удобство. В своем классе (он относится к нeйкeд-байкам) КТМ Дюк 125 считается настоящим королем: его отличает стильный спортивный вид, качественная «начинка» — подвеска аналогична той, что ставят на дорогие спортивные мотоциклы, а мотор выдает 15 лoшaдиныx cил, раскручивается до невероятных 10500 оборотов.

  1. История модели
  2. Преимущества
  3. Недостатки
  4. Дизайн
  5. Технические характеристики
  6. Двигатель
  7. Тормозная система
  8. Рама
  9. Подвеска
  10. Трансмиссия
  11. Ходовая часть
  12. Модификации
  13. Фото
  14. Видео
  15. Документация
  16. Цена и где купить

В 1934 году в Австрии была сформирована небольшая мастерская по починке велосипедов и мопедов. За пару лет она разрослась и стала уже делать свою технику. В 1954 году получила привычное нам название «КТМ» и стала одним из мощных производителей мотоциклетной техники в Европе. С 1965 года компания начала постепенно снижать обороты по производству велосипедов и мопедов, сосредотачиваясь только на спортивных мотоциклах. До 1980-ых КТМ выпускала экземпляры только для участия в различных гонках (в том числе на ралли Дакар). С 1983 году началось серийное производство гражданских версий спортивных мотоциклов КТМ.

Изгои: четыре лучших мотоцикла для начинающих

Мотоциклы ­— это вся моя жизнь. Четверть века назад у меня появился первый спортбайк Honda NSR250R, 15 лет назад я пришел в мотожурналистику. И сейчас, работая над статьей для Авторевю о лучших двухколесных аппаратах для начинающих, подумал: что рекомендовать? Пожалуй, эту четверку с моторами в формате до 400 см³: ­Yamaha ­­MT-­03, KTM 390 Duke, Kawasaki Z300 и… BMW G310R. Подождите, BMW с литерой R — и с двигателем объемом всего 310 см³? ­Да-да, а еще — индийской сборки.

С одной стороны, они чахоточны и ужасно скучны. Ведь если 25 лет назад при упоминании 50 л.с. мое сердце начинало учащенно биться в предвкушении немыслимого драйва, то сейчас мне хочется взять дробовик и пристрелить такую немощную скотинку, чтобы не мучилась.

Но с другой стороны, сразу садиться на «литровый» спортбайк — все равно что на первом уроке английского языка попробовать читать Шекспира в оригинале. Причем мощный большекубатурный мотоцикл для новичка куда опаснее недопонимания нюансов классической британской поэзии.

Начинающим якобы полагается техника кубатуры до 125 см³, но эти самобеглые тележки из супермаркетов настолько печальны и унылы, что ездить на них даже по городу, уж не говоря про загородные трассы, просто небезопасно. Этот класс скорее для мотошкол, прижимистых компаний, использующих мототехнику как курьерский транспорт, либо для практикующих абсолютный дзен смиренных монахов. Правда, зачем последним мотоциклы?

Поэтому наиболее актуальными для новичков будут машины с моторами от 300 до 400 см³. В Европе таких в изобилии, а вот в России. Если не считать целого сонма безликих «китайцев», «индусов» и прочих «корейцев», равно как и огромный рынок подержанной техники (это тема для отдельных материалов), то серьезных игроков — лишь четверо.

Знаете, где выпускается BMW G310R? В Индии, на фирме TVS. Это третий по величине индийский производитель двухколесной техники и десятый в мире! Именно TVS баварцы выбрали в качестве партнера для производства начальной модели BMW, представленной осенью 2016 года. Одноцилиндровый двигатель развивает всего 34 л.с., максимальная скорость лишь 145 км/ч. Тормозные механизмы носят марку Bybre (лицензионный продукт компании Brembo), есть двухканальная АБС Bosch и передняя вилка так называемого перевернутого типа. Плюс выверенная эргономика, европейский дизайн, магия бренда. И цена: российское представительство BMW обещает 309 тысяч ­рублей! Доплачивать придется лишь за окраску motorsport. Первые машины появятся у дилеров не раньше мая.

KTM 390 Duke, мотоцикл именитой австрийской марки, родом. тоже из Индии. Начиная с 2007 года индийская компания Bajaj медленно и уверенно скупала акции концерна КТМ AG, в итоге остановившись на цифре 47%. И если смешная кибитка Bajaj Qute скорее недоразумение, способное вызвать лишь улыбку, то мотоцикл Bajaj Pulsar 200 — серьезная заявка на хорошие продажи. А ведь за исключением некоторых нюансов это во многом копия аппарата КТМ 200 Duke! Сейчас вся младшая линейка КТМ Duke, включая серии 125, 200 и 390, собирается на производственных мощностях Bajaj.

Двигатель модели 390 мощнее, чем моторчик BMW, — 44 л.с. Максимальный крутящий момент доступен уже на 7250 об/мин (7500 у BMW), а сухая масса ниже на девять килограммов. Конечно, фирменный слоган Ready to Race здесь уместен исключительно в смелых фантазиях маркетологов компании. Тем не менее КТМ 390 Duke имеет раму из хромомолибденовых труб и перевернутую вилку WP с вполне взрослым диаметром перьев 43 мм. Головная оптика у машины образца 2017 модельного года обрела фасеточный взгляд стрекозы-убийцы в стиле старшего брата КТМ 1290 Super Duke R, передний тормозной диск подрос до 320 мм в диаметре (механизмы здесь тоже марки Bybre). Плюс приборная панель в стиле современных «планшетов» и бензобак с увеличившимся до 13,4 л объемом, обросший пластиковым оперением в формате топовой модели серии Duke.

Обновленная модель появится в продаже ориентировочно в марте, цены не должны вырасти. В прошлом году KTM 390 Duke купили у нас немногим меньше 100 человек — по цене примерно 340 тысяч рублей. Кстати, сейчас мотоцикл с сезонными скидками можно приобрести дешевле — за 329 тысяч.

Если BMW и KTM созданы с чистого листа, то Yamaha MT-03 рождена по классическому рецепту «раздевания» соплатформенного спортбайка Yamaha YZF-R3: дело обошлось ликвидацией пластиковых панелей и прочими малозначимыми изменениями. Двигатель — двухцилиндровый! Но развивает 42 л.с. и на деле превращается в воющий пылесос, способный на небольшое подобие отдачи лишь после ­8000 ­об/­мин, в то время как 373 см³ одноцилиндрового мотора КТМ готовы выдавать что-то внятное уже после 5000 об/мин. Однако и Yamaha имеет свои сильные стороны: исторически сложившаяся крупная дилерская сеть, непререкаемая репутация в плане надежности, чуть меньшие вибрации, обусловленные конструктивными особенностями двухцилиндровой силовой установки. Увы, на этом все. А цена самая бесчеловечная на рынке: в среднем дилеры хотят за MT-03 аж 460 тысяч рублей.

Kawasaki Z300 и Yamaha MT-03 концептуально схожи, но двигатель Kawasaki еще спокойнее — 39 л.с. Неискушенному мотоциклисту аппарат с индексом Z300 напомнит старшие модели Z800 и Z1000, однако на самом деле и он получен путем «раздевания» спортбайка Kawasaki Ninja 300. Ходовая часть вызывает умиление и желание подать на пропитание: анемичные ножки передней вилки (диаметр перьев 37 мм — слезы!) и задняя покрышка велосипедной размерности. Но на стороне Kawasaki лучшая отдача двигателя в верхнем диапазоне оборотов и более гуманный ценник: в среднем за Z300 просят 430 тысяч рублей, а версия без АБС на 30 тысяч дешевле. Однако антиблокировочная система — это то, на чем точно не стоит экономить владельцу любого дорожного мотоцикла.

В том числе и начинающему. Но суровая правда русской жизни в том, что, имея на руках около 400 тысяч рублей, соотечественники даже с нулевым опытом в массе своей обращают взоры на что-нибудь подержанное — зато с двигателем кубов так в 1000. И чтобы не меньше 150 л.с.! Именно поэтому салоны по продаже техники «из вторых рук» чувствуют себя прекрасно, ведь все последующие проблемы, связанные с ремонтом уставшей техники, ложатся на плечи владельцев. А проблемы, ­безусловно, будут: начиная с ходовой части (подшипники колес, сальники вилки, рулевые подшипники, звездочки главной передачи, приводная цепь или на выбор — редуктор, кардан и т.д.) и заканчивая «откорректированным» у 90% продаваемых мотоциклов пробегом. Не исключена и более тяжелая артиллерия: нарушенная после ДТП геометрия рамы, ржавчина в топливном баке (если он стальной), требующие замены тормозные диски, покрышки, диски сцепления. Вы точно уверены, что вам все это надо на вашем первом мотоцикле?

Так что настоятельно рекомендую присмотреться к «чахлым» мотоциклам 400-кубового класса. Зато новым.

Так что настоятельно рекомендую присмотреться к «чахлым» мотоциклам 400-кубового класса. Зато новым.

Динамика и особенности KTM Duke 390

Мотоцикл не слишком дерзкий: поставить байк «на козла» при старте или резко рвануть вперед на светофоре, обгоняя всех и вся, не выйдет. «Сделать сотню» на мотоцикле можно примерно за 5,7 секунды. Большие спортбайки делают это вдвое быстрее, но KTM Duke 390 – это иная весовая категория, в которой такие показатели можно назвать приличными. Максимальная скорость составляет порядка 170 км/ч, так что можно и погонять по треку.

Как и подобает современному мотоциклу, KTM Duke 390 имеет электронную приборную панель на базе ЖК-экрана, светодиодное освещение, продвинутую бортовую электронику. Он не изобилует цифровыми системами, но и не отстает от времени.

Среди прочих особенностей стоит выделить уже упомянутую ABS, электронное зажигание. Имеется проскальзывающая система PASC в сцеплении. А вот негативной особенностью KTM Duke 390 является нерегулируемая жесткость подвески. Особенно она ощущается при спокойной езде по не самым хорошим дорогам.

Мотор не вызывает нареканий в плане надежности, если не напрягать его сверх меры и раз в 7500 км проводить полноценное ТО. Единственным его минусом является склонность к вибрациям. В принципе, она неизбежна на любом движке, конфигурация которого не является естественно сбалансированной, даже несмотря на наличие балансных валов. Но если у тех же спортбайков дрожь проявляется на 12-15 тыс. об/мин, то тут она ощущается и на 9000 об/мин.

prosvet_my

  • Add to friends
  • RSS

и так какой он он KTM 640 Adventure мотоцикл с внешностью терминатора.
Это мотоцикл для без компромиссных искателей приключений путешествующих на легке по тропам Мещеры, пескам Сахары и бескрайним каменистым просторам Монголии. Там где нет дорог, а есть только на правления.
Для джунглей Малайзии я думаю он будет тяжеловат.

Оранжевое настроение: KTM 690 Duke

Живьем и вблизи свежий «шестьсот девяностый» Duke выглядит заметно интереснее, чем на первых презентационных фотографиях (особенно в белом цвете). Уменьшившийся в размерах блок фары, вздыбленный горб бензобака и чуть куцый, но более скульптурный и легкий хвост преобразили силуэт, приблизив его к традиционным канонам — этакому мотомейнстриму. И вот вместо прежней супермотардовской родословной проступила хулиганская стритфайтеровская суть. Тем не менее назвать «Дюк» абсолютно оригинальным тяжело — речь идет в действительности пусть и о глубокой, но модернизации.

Мото туры по Малайзии

Двигатель и привод
Рабочий объем: 625 см3
Тип: Single cylinder
Тактов: 4
Мощность: 53.64 л.с. (39.2 кВт)) @ 7000 об./мин.
Компрессия: 11.7:1
Диаметр х Ход поршня: 101.0 x 78.0 мм (4.0 x 3.1 дюймов)
Крутящий момент: 55.00 Нм (5.6 kgf-m / 40.6 ft.lbs) @ 5500 об./мин.
Топливная система: Карбюратор. Mikuni BST 40
Клапанов: 4
Диаметр х Ход поршня: 101.0 x 78.0 мм (4.0 x 3.1 дюймов)
Контроль топлива: OHC
Запуск двигателя: Электо и кик стартер
Зажигание: Kokusan digital DC-CDI
Смазка двигателя: Pressure lubrication with 2 Eaton pumps
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Сцепление: Wet multi-disc clutch, operated hydraulically

prosvet_my

  • Местонахождение техники: в Новосибирске
  • Год выпуска: 2004
  • Тип: внедорожный
  • Номер шасси (VIN): VBKGSN4054M777707
  • Объем двигателя: 640cc, бензин
  • Тип трансмиссии: механическая
  • Цвет кузова: BLACK/ORANGE
  • Пробег: 13600 км.
  • Аукционная оценка: 4
  • Дополнительная информация: Проверен на аукционе перед покупкой. ОТС

Мотоцикл GR7 F250A-M Enduro LITE (2020 г.)

Мотоцикл GR7 F250A-M Enduro LITE – самая свежая модификация популярного спортивного снаряда для легкого эндуро и офф-роад рейдов, представленная производителем в линейке моделей мототехники GR 2020 года выпуска. Купить GR7 F250A-M Enduro Lite можно оформив заказ на сайте нашего онлайн-магазина или посетив ближайший к вам мотосалон сети «Rollingmoto».

Мотоцикл 640LC4 Enduro (2007): технические характеристики, фото, видео

Get Flash to see this player.

Мотоцикл для соревнований эндуро выпускается с 1993 года. Он имеет одноцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением. Как и его 300-кубовый собрат, популярен не только у профессиональных спортсменов, но и среди любителей внедорожных приключений.

Тип кросс
Расположение цилиндров рядное
Число цилиндров 1
Число тактов четырехтактный
Система распределения два распределительных вала в головке цилиндра
Число клапанов на цилиндр 4
Система охлаждения жидкостное
Система питания/Число карбюраторов 1
Диаметр диффузора, мм 40
Размерность, мм 100/83
Рабочий объем двигателя, см³ 651
Максимальная мощность двигателя, л.с. 48
Максимальная мощность двигателя, кВт 35,3
при об/мин 6500
Максимальный крутящий момент, H*м 54.9
при об/мин 5500
Степень сжатия 9,5
Моторная (первичная) передача
Число передач 5
Привод на колеса цепь
Передняя вилка телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески, мм 300
Задняя подвеска маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм 280
Тип тормоза переднего колеса дисковый
Тип тормоза заднего колеса дисковый
Передняя шина 80/100-21
Задняя шина 110/100-18
Сухая масса, кг 129
Длина, мм 2215
Ширина, мм
База, мм 1490
Высота по седлу, мм 950
Дорожный просвет, мм 330
Максимальная скорость, км/ч 160
Время разгона до 100 км/ч, с 4.5
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л 11,6

Другие фото:

Get Flash to see this player.

текст из Моторевю: Денис Панферов, фото: архив редакции

Мода на покорителей асфальтового бездорожья – супермотарды – набирает обороты повсеместно. Можно купить серийный аппарат, благо, чуть ли не каждая компания имеет такие машины в своём арсенале. А можно построить и самому. Об этом увлекательном процессе пойдёт речь в наших материалах.

В Москве спортбайки уже не котируются. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100 км/ч за три секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днём, в стоячих «пробках», спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой «газа», жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными спинными мышцами. 150-кубовый скутер стал бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство, не обладает нужной «аурой крутизны» и в серьёзный расчёт не принимается.
Есть ещё одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернативы две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник – это не путь самурая.

Три великолепно проведённых этапа Открытого чемпионата Москвы по супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в чемпионате России – 2006 гарантированы.

Итак, решение созрело, и первый вопрос – с чего начать? Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жёсткое эндуро и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что четыре такта и 400 кубов – минимум. Да там и лепить-то особо ничего и не надо – пара 17-дюймовых ободьев с мягкой спортивной резиной, 320-мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna или TM) и прямо из магазина – на трек.

Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте.

Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:

– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4;
– Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L;
– Husqvarna TE 450-610;
– Yamaha WR450F, TT600, XT600;
– Suzuki DR650SE, DR-Z400;
Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;
– BMW F650 GS Dakar.

Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: большеобъёмный четырёхтактный «одноствольный» эндуро на длинноходных внедорожных подвесках.

Идём дальше. Колёса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум, потому что без них он так и останется обычным кроссачём или эндуро, что ему на пластике ни нарисуй. Диаметр новых колёс делают 17 дюймов, в противовес 18”–19”–21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом был передний диск 3,5”–17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как Moto GP перешло на 16,5” колёса, нередко используются (только для треков!) размеры дисков 3,5”–16,5” передний и чуть более узкий, 4,25”–17”, задний. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17 дюймов шириной 3,5” перед и 4,5” зад, под «бублики» размером 120/70–17 и 160/60–17.

От использования колёс секонд-хэнд хочу отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звёзд-дисков вы вряд ли подберёте. Придётся осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причём это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колёс будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Ещё на литых колёсах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что, как минимум, одна компания уже производит бескамерные спицованные колёса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата как средства для дальнобоя, то стоит похлопотать. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.

Колёса состоят их трёх основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые ободья и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые, чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно $ 250 (обод) + $ 100 (спицы) + $ 100 (работа) × 2 колеса = $ 900. При заказе ободьев и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и ободья на 32 и 34 спицы. Количество отверстий в ступицах и ободьях должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придётся выбросить штатные ободья, резину и спицы.
А если летом захочется по российской глубинке поездить или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще $ 300–600 и получить два полноценных комплекта колёс, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жёсткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.

Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.

Пока осмысливаем прочитанное. В следующей части узнаем, что делать с тормозами, рамой, подвесками, мотором и внешней атрибутикой. Так что не прощаюсь!

Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте.

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Сбывшаяся мечта — Honda XR650R

Пишу о своем уже бывшем мотоцикле, Honda XR650R.

Купил его из Штатов с минимальным пробегом, в идеальном внешнем и техническом состоянии. Такое ощущение, что все это время он там стоял, хозяин просто любовался на него и протирал тряпочкой. Мотоцикл был “задушен” до 34 л.с. с завода (на моем стояли заглушки на впуске и маленькие жиклеры в карбюраторе) — условие продажи на рынке США, это было лишнее подтверждение, что на нем не гоняли. На нем даже осталась родная резина, установленная на заводе, и почти без износа. Считайте, что мне повезло!

Мотоцикл весьма неординарный, в т.ч. и по характеристикам. Хард-эндуро с выдающейся динамикой, на первых передачах сопоставимой со спортбайками. 1 цилиндр, 650 см3, 4 клапана, жидкостное охлаждение.

Создан для спортивного применения, минимализм и эффективность во всем. Прочнейшая алюминиевая рама, подвески с регулировками сжатия и отбоя, преднатяга пружины. В полносильном варианте 62 л.с. (указано в тех. характеристиках и в ПТС) на 125 кг массы, энерговооруженность можете посчитать сами) По ощущениям — брутальный эндуро с мотором V8, король песчаных прямиков) До этого у меня уже было несколько “эндур”, есть с чем сравнить) В США за ним закрепилось прозвище BRP, Big Red Pig, большой красный поросенок) Что довольно точно отражает его суть)

Долго собирался, и вот дошли руки, съездил на своем XR650R на мото диностенд, Winde.ru.

Мотоцикл предварительно был раздушен — вынул заглушки из фильтра и карбюратора и поменял несколько деталей в карбюраторе (жиклеры, игла и эмульсионная трубка), купил их по номерам в Екзисте из кита HRC (Honda Racing Corporation). Бюджет мероприятия по з.ч. — порядка 50$. Плюс HRC exhaust tip, насадка выхлопа без рестриктора, купил недорогой аналог, порядка 15$.

Результат — +55% к мощности и моменту. Вот это я понимаю, эффективность тюнинга!))

Готовим стенд, вставляем зонд с ШПЛ для настройки смеси. Замер будет на 4-й передаче.

См. коричневый график — комментарии ниже. Цифры на коленвалу, с учетом потерь в трансмиссии, с коррекцией по погоде.

Крутящий момент 73 Нм на 4100, более 65 Нм в диапазоне 2500-5700 об/мин. Пик момента примерно посередине диапазона оборотов мотора, что довольно удобно — находясь на средних оборотах, вы всегда на максимуме момента, и имеете хороший “запас” на ручке газа для ускорения.

Мощность 53 л.с. на 6200, это позволяет мотоциклу разгоняться до 165-170 км/ч по GPS (при соответствующих звездах).

Результат соответствовал ожидаемому, но особенно порадовал момент и его низовой характер. И показал что нужно делать, если хочется больше.

Конфиг — вытащены все заглушки из карба и корпуса фильтра, стоит 170 главный жиклер, 68s жиклер холостого хода и 3-я позиция на игле.

Боковую крышку я не трогал, жалко было, хотя для полной раздушки было рекомендовало сделать в ней отверстия по след. размерам:

Под нагрузкой смесь хорошая, 12.5-13 в начале, постепенно беднеет, к концу где-то 13.8.
Так что лучше 175-й жиклер для этого конфига, если нужны верхи чуть лучше. Себе оставлю 170-й.

Модификация, которая себя не оправдала — в инете были рекомендации ставить модуль зажигания от XR400R до 97 года.

С оригинальным модулем — коричневый график, синий и фиолетовый — с XR400R. До 6500 оригинальный во всем лучше, его и оставил.

Пробовал крышку боковую на впуске снимать, сначала момент еще вырос, почти до 80 Нм, но с набором оборотов смесь пошла к 15-17 (вырос расход воздуха, бензина не хватает для нормальной смеси), замер пришлось прекратить, чтобы не “сжечь” мотор)

В общем, больше сил снять можно, если сделать отверстия в боковой крышке и дать ему воздуха — видно что на верхах наполнение снижается, и поставить соответствующие жиклеры, наверное это 180-185, надо на стенде подбирать, по смеси.

Но честно говоря, мне того что есть, вполне хватает, и низовой характер мотора на нем то что нужно, все-таки задумывался он в 1-ю очередь как внедорожный мотоцикл.

А насадку глушителя пришлось снять, чтобы засунуть трубку газоанализатора для ШПЛ, т.к. там сеточка стоит.

Из XR650R FAQ (Из Штатов, там этот мотоцикл очень популярен на фоне побед в гонках Baja 500-1000)

Q: What horsepower can I expect? (stock, uncorked, HRC) Because of the fact that all dynos read different, I’ll give you some rough figures. They’d be 40,50 (27% inc.), and 60hp (15% inc.) in that order. These are from Honda, taken at the CS, not rear wheel. Subtract 10 from each for what you are getting to the ground. The stock XR is kinda boring, but the uncorking turns it into a rip- snorting beast that will keep you in debt buying rear tires. The HRC kit will put you into debt trying to keep up. You also have to remember this is a 650cc thumper, and that the torque is enough to let the bike double as a farm implement.

What is the difference between uncorked and the HRC kit? Well, for starters, about 900US dollars. The “uncorking” is the term used for removing a few restrictors and rejetting. The “HRC” kit is a major overhaul consisting of a higher compression (10:1 to 11:1) piston, bigger cam, and all the odds and ends to support them.

Получается, норма для раздушенного 50 сил на коленвале. В общем, у меня так и получилось, даже немного больше.

Для мота с HRC китом 60 сил, там другой поршень с СЖ 11 вместо 10 у стока, распредвал с более широкими фазами и подъемом.

Тем не менее, в ПТС стоит 62 силы, что немного не честно)

Сравнение результатов с ближайшим одноклассником — KTM 690R

Выше сравнение кривых момента и мощности стандартных XR650R и KTM690R, сделанных на одном стенде (winde.ru).

До 5000 об/мин XR650R существенно моментнее (мощнее) 690R, после 690R имеет больший момент и соответственно мощность. Да, максималка и разгон при максимальной раскрутке мотора у 690R будут лучше, но по прямому применению мотоцикла (Эндуро), характеристика двигателя XR650R заметно интересней.

Пару цифр для сравнения — момент на 3500-4000 об/мин у XR650R 72-73 Нм, у KTM — 53-54 Нм., т.е. на 20Нм (

на 30%) меньше . Максимальный момент КТМ примерно такой же, 73 Нм, но у XR650R он на 4000 об/мин, а у 690R он на 6500 об/мин. Максимальная мощность XR650R на 5500-7000 об/мин, у 690R на 7000-7200 об/мин, т.е. мотор КТМ гораздо более “пиковый” (разница между оборотами макс. момента и мощности).

Для эндуро это гораздо важнее, чем пиковая мощность, которая важна по сути для немного большей максимальной скорости на твердом покрытии, и это скорее теоретическая величина.

Это позволяет на XR650R меньше переключать передачи, проходить участки более предсказуемо и в более спокойном ритме, ведь при падении оборотов от максимума (например, при заезде в гору) момент XR650R только растет, а на KTM690R он будет падать, и особенно сильно после 5000, что скорее всего потребует переключения на пониженную передачу, что может создать некоторые проблемы)

Эта характеристика двигателя называется “приспособляемость”, и у XR650R она намного выше.

По величине крутящего момента эти моторы близки, но момент реализуется в разных диапазонах оборотов — 690R в диапазоне 5000-7200 тянет также, как XR650R в диапазоне 2500-5500 об/мин, у XR650R этот диапазон шире и находится в более востребованном месте для эндуриста.

В сухом остатке — макс. мощность КТМ 690R на коленвале 67 сил, но вы ее получите, только выкручивая мотор более 6500-7000, XR650R же имеет большую мощность (и крутящий момент) в наиболее используемом диапазоне оборотов (1000-5000).

Тягово-динамический расчет XR650R, по результатам замера на стенде, со звездами 15-43 (стандарт 14-48), можно увидеть силу на колесе на разных передачах, диапазон работы передач, оптимальные моменты переключения передач для максимального разгона — в местах пересечения кривых сил на разных передачах.

А также определить теоретическую максимальную скорость — в месте пересечения кривой силы на высшей, 5 передаче с кривой сопротивления (сопротивление качения + аэродинамическое сопротивление).

Зависимость скорости от оборотов двигателя на разных передачах.

Видим, что передачи “нарезаны” весьма равномерно, с таким мощным мотором это вполне разумно. Скоростной диапазон легко задается передаточным отношением звездами (на моторе и колесе), в данном случае звезды “скоростные” 15-43, стандарт — “тракторные” 14-48.

Осматриваю его вскоре после покупки и раздушки

А вот в таких условиях они ездили и побеждали, фильм про XR650R на Baja 1000 в США.

Вот так и я прикоснулся к легенде) Надеюсь, было интересно и узнали что-то новое для себя об этом мотоцикле)


В общем, больше сил снять можно, если сделать отверстия в боковой крышке и дать ему воздуха — видно что на верхах наполнение снижается, и поставить соответствующие жиклеры, наверное это 180-185, надо на стенде подбирать, по смеси.

История изменений

Для мотоцикла характерно то, что перемен практически не было. Разве что возникла модификация Тенгай, а затем модификации C и E. В остальном же мотоцикл так и не изменился. Это не удивительно с учетом того, что сделан он был надежно, и никаких доработок не требовалось. Да они бы его только испортили, потому что концептуально модель с самого начала была практически идеальна.

И бу, и новый мотоциклы смотрятся достойно при сравнении с нынешними вариантами. Хотя по характеристикам начинки этот Кавасаки, разумеется, устарел. Впрочем, это транспортное средство уже вошло в историю, и пожалуй, останется там навсегда.


По описанию многих владельцев KLR 650 машина хорошо себя показывает на дороге и не только. Байк резво пересекает поля. Главное, по словам любителей пересеченной местности – следить за уровнем ухабов и травы. Ни то, ни другое не должно быть слишком высоким.

Обзор мотоцикла Kawasaki KLX650 (KLX650R)

Серия эндуро мотоциклов Kawasaki KLX 650 появилась в 1993 году на рынках Европы и Северной Америки, представив две модели – гражданскую Kawasaki KLX650 (заводское обозначение – KLX650-C) и соревновательную Kawasaki KLX650R (заводское обозначение – KLX650-A).

“Соревновательная” версия Kawasaki KLX650R отличалась отсутствием электростартера, маленьким топливным баком на 8 л, регулируемыми подвесками, колесами на 18′ и 21′, отсутствием приборной панели (присутствовал небольшой счетчик) и сухой массой в 127 кг. Данная версия может быть отнесена к классу “хард эндуро”.

“Гражданская” версия Kawasaki KLX650 была предназначена для туристических поездок по пересеченной местности и отличалась наличием электростартера, полноценной приборной панели, колесами на 17′ и 21′, нерегулируемыми подвесками (задний амортизатор имел только регулировку преднатяга пружины) с уменьшенным ходом, увеличенным топливным баком (на 12 л), увеличенным тормозным диском, наличием заднего багажника и сухой массой в 153 кг.

В 1996 году версия Kawasaki KLX650R подвергается рестайлингу (меняется заводское обозначение на KLX650-D), модель становится доступна в Австралии (заводской код – KLX650-B). Главными отличиями от предыдущего поколения стали изменения по двигателю (увеличена степень сжатия 9.5 → 10.5), изменения по дизайну / раскраске, другие настройки задней подвески (уменьшен ход 285 → 272 мм), увеличение ёмкости топливного бака (8 → 11,6 л) и небольшое увеличение сухой массы (127 → 129 кг). Этот же год стал последним для “гражданской” версии KLX650-C.

Несмотря на рестайлинг и в целом интересную концепцию, модель KLX650R пользовалась слабым спросом, что вынудило компанию приостановить производство с 1997 по 1998 год, возобновив его в 1999 году. Из-за низких продаж в 2000 году модель не производилась, вновь запустив конвейер лишь в 2001 году, который и стал окончательным производственным годом модели.

В целом, модель KLX650 во многом схожа со старыми версиями Kawasaki KLR650, отличаясь от них более легким весом, дорогим оснащением (вилка перевернутого типа, полностью регулируемый задний амортизатор), настройками двигателя (особенно второе поколение KLX650-D) и большим уклоном в сторону соревновательного использования.

Основные конкуренты Kawasaki KLX650 в классе:

В 1996 году версия Kawasaki KLX650R подвергается рестайлингу (меняется заводское обозначение на KLX650-D), модель становится доступна в Австралии (заводской код – KLX650-B). Главными отличиями от предыдущего поколения стали изменения по двигателю (увеличена степень сжатия 9.5 → 10.5), изменения по дизайну / раскраске, другие настройки задней подвески (уменьшен ход 285 → 272 мм), увеличение ёмкости топливного бака (8 → 11,6 л) и небольшое увеличение сухой массы (127 → 129 кг). Этот же год стал последним для “гражданской” версии KLX650-C.

Ссылка на основную публикацию