Мотоцикл 640LC4 Enduro (2007): технические характеристики, фото, видео

XR650R и XR650L

В 2000 году в ответ на пожелания пользователей у модели появляется модификация — XR650R. Одновременно расширяется рынок сбыта. Новинку можно теперь купить, в Европе, Японии и Австралии.

Но, в то же время новинка получает ряд изменений:

  • двигатель на треть мощнее;
  • стоковую «злую» внедорожную резину;
  • другой карбюратор,
  • обновлённую подвеску (Kayaba вместо Showa);
  • а также перенастраивают КПП.

Но главным отличием этой модификации стало другое. «Модель является спортивным снарядом, а на них ПТС мы не выписываем».

На версии L – зеркала, фонарь, поворотники и рамка для номера – полный комплект для езды по дорогам общего пользования.

В паре модификации собираются ещё 7 лет, после чего производство XR650R закрывается. Конвейер американской версии тоже пытались несколько раз остановить, но неутихающий интерес к этой модели, заставляет собирать новые байки даже в 2019 году.

Lifan LF200-5GY (редакционный скремблер) и Honda XR650L.

Но главным отличием этой модификации стало другое. «Модель является спортивным снарядом, а на них ПТС мы не выписываем».

Honda CRF 450 L – первая поездка

Автор статьи: Moto Moto

Мир встал с ног на голову! Honda – самая консервативная компания в плане безопасности – сказала «хватит!». Результат: вы уже можете купить CRF 450 L с заводским одобрением дороги и наслаждаться поездкой как в поле, так и на дороге.

Эта проблема касается всех японских производителей. Если вы хотите сходить с ума по бездорожью или покататься на квадроцикле, это не проблема, но при условии, что вы катаетесь на закрытой территории.. Нет легальной возможности гонок по асфальту.

Несколько лет назад Honda, имеющая собственный филиал в Италии – HM Honda, занималась омологированием мотоциклов, пыталась обойти правила. Процесс был чертовски трудоемким и дорогим, поэтому неудивительно, что клиенты выбрали мотоциклы конкурентов. В Европе они покупают Husqvarna, KTM, AJP, Beta или GasGas и на законных основаниях выезжают на улицу.

Есть однако одна загвоздка. Мощность многих из этих машин была подавлена до 15 л. с. Для одобрения. Достаточно, однако, установить заводской комплект (поставляется с мотоциклом), чтобы мощность значительно возросла. Теоретически, вы теряете возможность законно выехать на таком мотоцикле на улицу, но на практике это трудно отслеживается полицией.

Видя, что происходит на рынке, самураи из Honda сказали «достаточно», и результатом их решения стал CRF 450 L – первый в истории компании омологированный жесткий эндуро. Мотоцикл был построен на основе кроссвовера R, и он имеет 70% общих частей с ним. Это гарантирует, что машина будет хорошо работать в поле. Остальные 30% составляют детали, которые адаптируют его к движению на улицах: зеркала, счетчики, индикаторы, лампы, вентилятор, увеличенный радиатор, шестая передача и слегка модифицированные моторные передачи. В результате этих изменений Honda прибавила в весе: теперь указатель весов останавливается на 131 кг (для сравнения: CRF 450 R весит 112,3 кг).

От асфальта до бездорожья. Переключатели на руле выглядят как взятые с дорожной машины. Как долго они выживут на кроссе? Это хороший вопрос!

Размер не имеет значения. Благодаря резиновым кронштейнам огромные поворотники смело переносят столкновения с почвой. Проверено!

Только светодиоды. Обе лампы (передняя и задняя) имеют светодиоды вместо лампочек. Прожектор удивительно эффективен.

Большая доза реланиума была применена к этой Honda . Идея заключалась в том, чтобы соответствовать требованиям стандарта Euro 4. В то же время была предпринята попытка получить максимальное значение крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Степень сжатия упала , распредвалы были заменены, а вес коленчатого вала увеличен на 12%. Двигатель теперь работает практически без вибраций, и его характеристики чрезвычайно плавные. Дикое вкручивание в поворот, и взрыв мощности на высоких оборотах? Ничего подобного! Легкое и точное сцепление в сочетании с простыми в управлении характеристиками заставили мотоцикл кротко бегать, как ягненок, ловко взбираясь по трапам и легко преодолевая скользкую дорогу.

Веселье только испортила узкая, как лезвие бритвы, и, следовательно, быстро забивающуюся грязью двухшпиндельная шина IRC. Я не буду темнить: резина – единственное, что я бы обменял сразу после покупки.

А что случилось с мощностью? Около 60 л.с., которыми мог похвастаться кроссвовер, стало… 25. Очевидно, нехватка мощности ощущалась на асфальтовых участках, когда мотоцикл легко разгонялся до сотни, но позже у него “перехватило дыхание”. В достижении большей скорости мало помогла и шестая передача Однако 25 л.с. было достаточно для легкого бездорожья и гравийных дорог. У американцев проще , потому что менее строгие правила позволяют выжать из CRF 450 л мощность 40 л.с..

Honda хочет привлечь покупателей чем-то еще – прочной и безаварийной конструкцией . По заверениям механиков, первый серьезный осмотр в двигателе должен быть сделан только после намотки 30 000 км! В полевых условиях это расстояние впечатляет (конкурентные эндуро требуют обслуживания всего через 15 часов работы). Мое восхищение не гасит даже замена масла в двигателе каждые 1000 км. Путешественники, которые спокойно примерили эту машину, будут разочарованы . Ну, вам нужно взять с собой канистру с маслом, вместо одной пары носков.

Мощь, давай! 25 л.с. не впечатляет ни на бумаге, ни в поле. Тем не менее, этого должно быть достаточно для любителя.

Мы сокращаем расходы? Пластик и диван такие же, как в кроссовере. В радиаторе чуть большего размера установлен вентилятор.

CRF 450 L более чем на 8 мм длиннее, чем кроссовер, что увеличило колесную базу и улучшенную устойчивость при движении.

Если вам интересно, как разблокировать этот мот, позвольте мне сказать вам, что это не будет дешево. Для начала нужно покопаться в системе впуска и времени. Что имели в виду, говоря эти слова японцы? Саму заслонку и инжектор? Этого не удалось из них выдавить. Во-вторых, нужно заменить систему управления двигателем, а в-третьих, изменить выхлопную систему.

Во время презентации мне понравился вопрос о подвесках. Они должны были быть удобными, что не означает, что они с трудом справятся с бездорожьем. Таким образом, Хонда отказался от пневматических вилок, которые использовались в более старых версиях CRF, потому что они были дорогими и вызывали массу проблем при обслуживании. Любителям этого не нужно. Мотоцикл имеет стальные пружины и регулировки их предварительного натяжения и демпфированный отскок. Сзади – это тоже поход в классику. Центральный амортизатор соединен с качалкой системой Pro Link и имеет полную регулировку. По сравнению с кроссовером CRF-450, петли CRF-450 L более мягкие и гораздо более удобные.


Веселье только испортила узкая, как лезвие бритвы, и, следовательно, быстро забивающуюся грязью двухшпиндельная шина IRC. Я не буду темнить: резина – единственное, что я бы обменял сразу после покупки.

Технические характеристики и конструктивные новшества

Как уже упоминалось, XL 650 V стал не только крупнее предыдущих собратьев по линейке «Transalp», но и более мощными и универсальным.

Это отразилось в конструкции двигателя, ходовой и тормозов новинки.

Обновлённый Трансальп 650 оснастили четырёхтактным V-образным силовым агрегатом с жидкостным охлаждением, двумя цилиндрами и шестью клапанами.

Такое «сердце» вырабатывало мощность, эквивалентную 53-м лошадиным силам, которая позволяла байку развивать скорость до 170 км/час.

Тормозная система была представлена парой 256-миллиметровых дисков спереди и одним 240-миллиметровым — на заднем колесе.

Топливный бак вмещал 19 литров горючего (включая 3-литровый резерв).

На алюминиевые колёса в штатном варианте одевались шины с типоразмерами 120/90-17 (сзади) и 90/90-21 (спереди), а коробка передач имела 5-ступенчатую конструкцию.

Конструктивные особенности и эксплуатационные характеристика силовой установки приведены в следующей таблице.

Характеристики и показатели мотоцикла Honda Transalp (Хонда Трансальп) 650


Как уже упоминалось, XL 650 V стал не только крупнее предыдущих собратьев по линейке «Transalp», но и более мощными и универсальным.

Запчасти для Мотоцикла KTM 2005 640 LC4 ENDURO

Выберите раздел:

ACCESSORIES
аксессуары
AIR FILTER BOX
воздушный фильтр короб
BALANCER SHAFT
балансир вал
BRAKE CALIPER FRONT BREMBO
тормозной суппорт перед BREMBO
BRAKE CALIPER REAR BREMBO
тормозной суппорт зад BREMBO
BREATHER SYSTEM
сапун система
CARBURETOR MIKUNI
карбюратор MIKUNI
CLUTCH
сцепление
COOLING SYSTEM
система охлаждения
CRANKSHAFT W/ PISTON
коленвал вместе с поршень
CYLINDER
цилиндр
CYLINDER HEAD
головка цилиндра
DECAL
наклейка
ELECTRIC STARTER
электростартер
ELECTRONIC POWER C.
электронный мощность C.
ENGINE CASE
двигатель корпус
EXHAUST PIPES
выпуск PIPES
EXHAUST SILENCER
выпуск резонатор
FORK LEGS
вилка LEGS
FRAME W/ SUB FRAME
рама вместе с подрамник
FRONT FORK
передняя вилка
IGNITION SYSTEM KOKUSAN
система зажигания KOKUSAN
KICKSTARTER
кикстартер
LUBRICATING SYSTEM
система смазки
SECONDARY AIR SYSTEM
вторичный воздух система
SHIFTING MECHANISM
переключение механизм
SPECIAL TOOLS
специальный интструменты
TIMING VALVE
грм клапан
TRANSMISSION – COUNTER SHAFT
трансмиссия промежуточный вал
TRANSMISSION – MAIN SHAFT
трансмиссия главный вал
VALVE DRIVE
клапан привод
WATER PUMP
водяная помпа
WIRING HARNESS
электропроводка коса

Вы не нашли свою технику в каталоге ?

Наши менеджеры подберут для Вас запчасти.

Позвоните нам (812) 930-81-18 или отправьте запрос!

4-я Красноармейская, 2А
Санкт-Петербург, 190005
Email: info@lenmoto.ru
Телефон: +7 (812) 930-81-18
Телефон: +7 (800) 555-31-81

4-я Красноармейская, 2А
Санкт-Петербург, 190005
Email: info@lenmoto.ru
Телефон: +7 (812) 930-81-18
Телефон: +7 (800) 555-31-81

Вердикт

Согласно обзору Kawasaki Versys 650, машину можно кратко характеризовать следующим образом:

  • мотоцикл можно успешно эксплуатировать, как машину на каждый день, так и транспортное средство для продолжительных туристических поездок;
  • ремонт Kawasaki Versys 650 доступен, поскольку запчасти и комплектующие активно поставляются в Россию;
  • машина подходит в качестве первого мотоцикла;
  • стабильная езда по любому типу покрытия автотрассы;
  • зеркала обеспечивают достаточный обзор;
  • хорошо разгоняется до максимальной скорости и легко тормозит.

Зеленый Versys в движении.

  • мотоцикл можно успешно эксплуатировать, как машину на каждый день, так и транспортное средство для продолжительных туристических поездок;
  • ремонт Kawasaki Versys 650 доступен, поскольку запчасти и комплектующие активно поставляются в Россию;
  • машина подходит в качестве первого мотоцикла;
  • стабильная езда по любому типу покрытия автотрассы;
  • зеркала обеспечивают достаточный обзор;
  • хорошо разгоняется до максимальной скорости и легко тормозит.

Мотокуртка Scoyco

Цена: от 11 123 руб.


Из других особенностей мотоцикла следует выделить 15-литровый топливный бак, 6-ступенчатую КПП и 181 кг сухой массы.

Мотоцикл GR7 F250A (4T) Enduro LITE 21/18 (2018 г.)

Последнее обновление 27.09.2020
Единица шт

Мотоцикл GR7 F250A Enduro LITE 21/18 (2018 г.) – абсолютная новинка предстоящего сезона. Яркий и агрессивный дизайн, так хорошо всем знакомый по мотоциклам HUSQVARNA приятно радует глаз. Мощный четырехтактный движок ZONGSHEN CB250-F (ZS172FMM) позволит выжать из мотоцикла максимум возможностей на трассе и показать себя во всей красе.

Мотоцикл GR7 по сути является бюджетной репликой всем известного мотоцикла, но при этом его характеристики повторяют достоинства оригинальных моделей, органично сочетая преимущества топовых снарядов с наивысшим качеством комплектующих, отличным уровнем исполнения и высокой производительностью, при всем при этом, предлагая высшую надежность и доступную стоимость.

Рама мотоцикла выполнена из прочной хром-марганцевой стали. Маятники из алюминия. Руль переменного сечения 28,6 мм также сделан из алюминия 6061. Обода алюминиевые, ступица тоже, спицы из нержавеющей стали. Передний тормоз дисковый с двухпоршневым суппортом, задний также дисковый, но уже с однопоршневым суппортом. Передние амортизаторы 940 мм, задние 480 мм – SZC с регулировкой сжатия и отбоя. Глушитель – нержавеющая сталь с резонатором Megabomb. Передняя и задние покрышки – YUANXING.

Модель двигателя – ZONGSHEN CB250-F (ZS172FMM) – 1-цилиндровый и 4-х тактный с воздушным охлаждением. Рабочий объем двигателя – 249,9 см3. Система газораспределения – 2 клапана на цилиндр. Максимальная мощность, которую он выдает – 21 л.с при 8500 об. мин. Диаметр поршня 72 мм, а ход 61,4 мм. КПП имеет 5 ступеней. Зажигание – электронное CDI. Запускается двигатель как с электростартера, так и с кикстартера. Установлен карбюратор PE280. Главная передача – цепь 520H – 116L.

Это крутой мотоцикл на каждый день, он позволит своему обладателю в полной мере кайфовать на мототреке или эндуро-трассе, обычных выездных покатушках в компании друзей, а также в поездках в окрестностях загородного дома или дачи. Этот эндуро-болид позволит отточить Ваши навыки езды до совершенства.

Основные характеристики:

Модель двигателя-ZONGSHEN CB250-F (ZS172FMM)

Тип двигателя-1 цилиндр, 4-х тактный

Рабочий объем двигателя-249,9 см3

Система газораспределения-2 клапана на цилиндр

Максимальная мощность-21 л.с / 8500 об. мин

Крутящий момент-18 N.M / 6500 об. мин

Диаметр / ход поршня-72 мм x 61,4 мм

Cтепень cжатия-9,25 : 1

Трансмисия (КПП)-5 передач

Тип зажигания-электронное CDI

Система закуска двигателя-Электро + кик стартер

Топливная система-карбюратор PE28

Главная передача-Цепь 520H – 116L

Трансмиссия -13T / 46T (сталь)

Материал рамы-хром-марганцевая сталь

Руль-переменного сечения 28,6 мм, алюминий 6061

Передний диск-1.6 -21″ Обод – алюминий, ступица – алюминий. Cпицы – 3,6″ нержавеющая сталь

Задний диск-2,15-18″ Обод – алюминий, ступица – алюминий. Cпицы – 3,6″ нержавеющая сталь

Передняя покрышка-80/100-21 YUANXING

Задняя покрышка-100/90-18 YUANXING

Передний тормоз-тормозной диск 260 мм, двухпоршневой суппорт

Задний тормоз-Тормозной диск 220 мм, однопоршневой суппорт

Передние амортизаторы-940 мм, SZC с регулировкой сжатия и отбоя

Задние амортизаторы-480 мм, SZC с регулировкой сжатия и отбоя

Система выхлопа глушитель- нержавеющая сталь с резонатором Megabomb / алюминий

Основные характеристики:

Для чего подходит, где используется?

Кроссовый Эндуро 150 можно назвать универсальным видом. Он станет отличным мотоциклом для новичка. Именно на нем и аналогичных ему моделях удобно учиться балансу, управлению и маневренности на дорогах.

Мотоцикл способен выполнять функции кроссового агрегата. Поэтому его также предпочитают начинающие и уже опытные участники мотокроссов. На Эндуро легко преодолевать трассы на бездорожье, а также выполнять различные трюки при прыжках на трамплинах. В отличии от истинных кроссовых мотоциклов, этот Эндуро рассчитан на преодоление не замкнутых трасс, а на длинные отрезки пути с полным отсутствием дороги.

Racer Enduro 150 легко держится в пути на асфальтированной трассе. Его удобно использовать в качестве транспорта для путешествий, к тому же его габариты позволяют нагрузить дополнительные 50 кг (без учета веса мотоциклиста), а небольшой расход топлива сделает поездку экономичной.

Racer Enduro 150 больше подходит для людей невысокого роста. Высоким мотоциклистам будет некомфортно ездить на нем на длительные расстояния.


Мотоцикл способен выполнять функции кроссового агрегата. Поэтому его также предпочитают начинающие и уже опытные участники мотокроссов. На Эндуро легко преодолевать трассы на бездорожье, а также выполнять различные трюки при прыжках на трамплинах. В отличии от истинных кроссовых мотоциклов, этот Эндуро рассчитан на преодоление не замкнутых трасс, а на длинные отрезки пути с полным отсутствием дороги.

Блог Алексея Просветова

Эффектная морда КТМа напоминает мне мото-терминаторов из четвертого Терминатора.
Легендарное раллийное прошлое 640го внушало мне легкий страх перед поездкой. И очень аккуратного подхода к управлению 640го. Однако общий язык мы с ним нашли быстро.
Высокий, узкий, жесткий, мощный – первые характеристики 640 по городу. Вибрации от одного цилиндра сильно не мешают. Ускорение радует.
За городом проявляется норов Adventure, на малых скоростях по плохим дорогам очень жесткий и вибраций становится очень много. Но стоит ручку газа накрутить, перейти рубеж в 120/ч и картина преображается. Ямы. выбоины и прочие атрибуты сельских дорог становятся не заметны. В первый день от Куала Лумпура до Лумута я получал только удовольствие от управления КТМа. Маленькие минусы в виде вибраций, жесткого седла особо не докучали за 300км пробега.

Второй день на КТМе был абсолютно безрадостным. Перед выездом из Лумута осматривая мотоцикл, обнаружил, что новая звезда на КТМе была установлена без смазки. И на ней уже виднелись следы износа. Механик пообещал смазать цепь по приезду на фабрику Modenas, так как весь ЗИП у него завален вещами. Ну хозяин барин.
До выезда на хай вэй было все в порядке, а вот на хай вэе началось. Ограничение в 110км/ч для КТМа убейся об стену. Вибраций будь здоров, устают и ноги, и руки. В районе 130-150км/ч еще более менее, но штраф в 100 американских рублей я платить не хочу. На заправке уже требую смазать мне цепь. Экспресс смазка цепи моторным маслом, позже даст о себе знать. Но это позже, а сейчас полегчало, вибраций стало намного меньше. Теперь ехать терпимо, но все же утомительно, 150 км хай вэя напомнили мне песню AC/DC Highway to Hell
Моторное масло разбрызгалось по колесу с правой стороны, что преподнесло мне сюрпризы на подъеме на Гунунг Джерай. КТМ постоянно пытался соскользнуть при правых поворотах. Приходилось аккуратно проходить их и особо не гнать. Позже Харьё упал на спуске с Букит Файзер, слишком прытко он шел.

и так какой он он KTM 640 Adventure мотоцикл с внешностью терминатора.
Это мотоцикл для без компромиссных искателей приключений путешествующих на легке по тропам Мещеры, пескам Сахары и бескрайним каменистым просторам Монголии. Там где нет дорог, а есть только на правления.
Для джунглей Малайзии я думаю он будет тяжеловат.


Основная информация

Модель: KTM 640 Adventure
Год: 2007
Тип: Эндуро / Внедорожный

Двигатель и привод
Рабочий объем: 625 см3
Тип: Single cylinder
Тактов: 4
Мощность: 53.64 л.с. (39.2 кВт)) @ 7000 об./мин.
Компрессия: 11.7:1
Диаметр х Ход поршня: 101.0 x 78.0 мм (4.0 x 3.1 дюймов)
Крутящий момент: 55.00 Нм (5.6 kgf-m / 40.6 ft.lbs) @ 5500 об./мин.
Топливная система: Карбюратор. Mikuni BST 40
Клапанов: 4
Диаметр х Ход поршня: 101.0 x 78.0 мм (4.0 x 3.1 дюймов)
Контроль топлива: OHC
Запуск двигателя: Электо и кик стартер
Зажигание: Kokusan digital DC-CDI
Смазка двигателя: Pressure lubrication with 2 Eaton pumps
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Сцепление: Wet multi-disc clutch, operated hydraulically

Размеры
Вес: 158 кг
Дорожный просвет: 315 мм
Высота по седлу: 945 мм

Размеры
Вес: 158 кг
Дорожный просвет: 315 мм
Высота по седлу: 945 мм

Обзор JAWA 640

JAWA 640 заслуженно можно назвать самым популярным мотоциклом советского времени. Именно на нем по ночным городам ездили первые байкеры. Впервые мотоцикл появился на рынке в 85-ом году. Агрегат был создан на основе 350-ой модели и является его модификацией. Различие состоит лишь в небольших доработках кузовной части.

Особенностями ЯВА 640, несомненно, являются его надежность и сбалансированность. Конструкция ходовой части позволяет использовать агрегат, как на загруженных улицах города, так и в сельских районах. Больше всего радует ремонтопригодность и доступность деталей на мотоцикл. Ни для кого не секрет, что техника советских времен, тем более в наше время, подвергается сильному износу рабочих механизмов и часто ломается. Поэтому простота конструкции очень помогает производить ремонт своими руками в домашних условиях.


Особенностями ЯВА 640, несомненно, являются его надежность и сбалансированность. Конструкция ходовой части позволяет использовать агрегат, как на загруженных улицах города, так и в сельских районах. Больше всего радует ремонтопригодность и доступность деталей на мотоцикл. Ни для кого не секрет, что техника советских времен, тем более в наше время, подвергается сильному износу рабочих механизмов и часто ломается. Поэтому простота конструкции очень помогает производить ремонт своими руками в домашних условиях.

Динамические характеристики KTM 640 LC4 Adventure R 2001

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 624.6 cc / 38.1 cu in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Семейство 950-кубовых больших мотоциклов KTM на основе двухцилиндрового V-образного двигателя LC8, включавшее туристический эндуроAdventure, мотард SuperMoto и хард-эндуро Super Enduro, выпускалось с 2003 по 2009 год.

Однако история этого семейства на самом деле началась гораздо раньше. В 1992 году на стенде KTM на Кёльнской мотовыставке IFMA Show был впервые представлен прототип двигателя, в котором одним картером были объединены два цилиндра от «одностволки» LC4. Это был всего лишь концепт, а вторая попытка создать большой V-Twin была предпринята в 1996 году, когда KTM поручил штуттгартской дизайнерской компании Kraft Technik спроектировать хард-эндуро с V-образным двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Как вариант, в качестве силовой установки тогда рассматривался двигатель RSV900, выпускашийся моторостроительной компанией Rotax для Aprilia. Еще одной рассматривавшейся тогда альтернативой был шведский двигатель Folan, также построенный по схеме V-Twin 60 градусов. Однако эти идеи были отброшены вскоре после того, как компания KTM успешно вышла на фондовый рынок.

В начале 1998 года, компания переживала стремительный рост и вопрос расширения модельной линейки путем включения в нее двухцилиндровых мотоциклов был поднят вновь, теперь уже став приоритетным. Главный инженер Вольфганг Фебер провел исследование самых разных конструкций двухцилиндровых двигателей и концепций, построенных на них мотоциклов.

К августу того же года было принято решение остановиться на V-образном двигателе с углом развала цилиндров 75 градусов, сделав особый акцент на легкость и компактность. Разработку нового двигателя в KTM решили делать самостоятельно, однако возглавить работу на должность проект-менеджера был приглашен Клаус Хольвег из Rotax.

Новый двигатель, получивший наименование LC8, был полностью готов и впервые испытан на моторном стенде ровно через год после начала разработки, 11 августа 1999 года.

Первый прототип KTM 950 Adventure

После того как LC8 был полностью готов, началась работа по проектированию KTM 950 Adventure, в которую были вовлечены совместно и дизайнеры и инженеры, включая непосредственно работавших на производстве. Финальным дизайном прототипа занимался партнер KTM – бюро Kiska Design. Премьера концепта состоялась в 2000 году на Мюнхенской мотовыставке.

Опытный образец вызвал неоднозначную реакцию у публики и журналистов и CEO KTM Штефан Пирер решил не выпускать 950 Adventure в первоначальном виде на конвейер, а отправил на дальнейшую доработку, утвердив лишь двигатель, шасси и ряд узлов.

Хотя и самим дизайнерам KTM никогда не были чужды инновационные идеи, но все же, к работе над новейшей, изобилующей стремительными линиями и острыми углами, облицовкой, был дополнительно привлечен действующий раллийный гонщик Фабрицио Меони. К началу 2001 года был готов новый прототип и Меони начал его тестирование в реальных условиях на просторах Туниса.

KTM 950 Adventure Rallye

На «боевом» протототипе KTM 950 Rally Фабрицио Меони выигрывает Ралли Фараонов в 2001 году и Ралли Дакар в 2002 году, после чего выносит вердикт о полной готовности мотоцикла. Практически финальный вариант KTM 950 Adventure был представлен на выставке Intermot 2002, а серийное производство началось в феврале 2003 года.

Раллийные гены мотоцикла и соответствие фирменной философии Ready To Race проявляются практически в каждой детали. Бак общим объемом 22 литра состоит из двух независимых половинок – повредив одну, вы в любом случае доедете до финиша или до дома на оставшейся целой второй. Почти прямой раллийный обтекатель обеспечивает уверенную защиту от встречного ветра даже высоким водителям. Мотоцикл, как и его гоночные собратья, остается практически невредимым при падениях легкой и средней тяжести, которые на любом другом мотоцикле фатальны если не для него самого, то для кошелька владельца.

Появление KTM 950 Adventure в свое время наделало немало шума в секторе больших туристических эндуро. Его формальные конкуренты – BMW 1150 GS, Honda Varadero, Triumph Tiger, Suzuki V-Strom в миг оказались тяжелее и неповоротливее, а вне асфальта были просто неспособны стабильно двигаться и управляться на тех скоростях, на которых 950 Adventure шел по пересеченке также легко, как по трассе.

KTM 950 Adventure

Мотоцикл с самого начала выпускался в двух вариантах: 950 Adventure и 950 Adventure S. За буквой S, подразумевавшей спортивность, скрывались довольно серьезные отличия, смещавшие приоритеты в сторону более жесткого эндуро:

— Увеличенные ходы подвесок. Спереди 265 мм и сзади 260 мм, в то время как «обычный» вариант имел 230 мм. Кроме непосредственно величины хода, подвеска имела совершенно другие настройки.

— Вследствие измененной подвески выросла и посадочная высота по седлу с 880 до 915 мм.

— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.

KTM 950 Adventure S

Обе модели великолепно справлялись и с длительными перегонами по асфальту любого качества и с прохватами по пересеченной местности в раллийном режиме. А вариант S был интересен тем, кто хотел выжать абсолютный максимум на оффроаде, но в тоже время предъявлял дополнительные требования к комплекции пилота. В повседневном режиме езды те, кто был ниже 180 см, могли испытывать определенные неудобства при частых остановках и троганиях с места.

Каждый модельный год на протяжении выпуска 950 Adventure имел отличия от предыдущего, как внешние (цвет и графическое оформление), так и внутренние. Самая объемная и значительная модернизация была проведена в 2005 году. Новый распредвал. Сцепление переработано для уменьшения механического шума. Карбюратор получил электроподогрев (для защиты от обмерзания в холодную погоду). Ходы подвесок были уменьшены на 20 мм (с 230 до 210 мм и с 265 до 245 в версии S). Усиленное переднее колесо, более стойкое к жестким условиям бездорожья. Ширина заднего обода увеличена с 4.00” до 4.25”. Измененная конфигурация системы охлаждения двигателя, отводящая горячий воздух от коленей водителя. Термозащита поршней заднего тормозного суппорта. Новое более комфортабельное водительское сиденье. Термозащита выхлопной системы. Улучшенная защита электроники от брызг.

KTM 950 Supermoto

Наряду с туристическими Adventure, в семейство мотоциклов с 950-кубовыми двигателями LC8 входили еще и мотард KTM 950 Super Moto и хард-эндуро KTM 950 Super Enduro R. Оба они в итоге остались в тени ставших массовыми и популярными Adventure. А 950 Super Moto, по сути, вообще опередил свое время на десяток лет – концепция мощного дорожного кроссовера буквально только сейчас вылилась в несколько серийных моделей японских и европейских производителей. Тем не менее, оба они сделали свой вклад в дальнейшее развитие двухцилиндровых KTM, чьи двигатели, прибавив в объеме и обзаведясь множеством современных электронных систем, по-прежнему несут на себе ставшее уже легендарным наименование LC8.

KTM 950 Super Enduro R

— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.

KTM 640 LC4 Adventure

Inspired on the much bigger, Paris-Dakar winning motorcycle (KTM 990 Adventure), the 640 Dual Sport motorcycle presented by KTM retains only the good features such as versatility, agility, power and gets reed of the unnecessarily weight and size, resulting in an easy to ride all around motorcycle with plenty of power coming from the LC4 single-cylinder engine which proved successful on many KTM models (the Duke, SMC, LC4).

During the time I’ve ridden KTM’s 640 Adventure I saw a new face of motorcycling and I sure loved it. Attraction immediately came as I jumped onto its seat and fired up the four-stroke 625cc single-cylinder motor. The riding position is perfect for medium sized persons, just like me, and the exhaust note is deep, making the rider well aware of where the rpm level is all the time.

Putting the bike into first gear doesn’t involve any fatigue and the clutch feel is firm and precise. Having ridden KTM bikes fitted with the same engine, I was now expecting a quick go coming from the single-cylinder, but I must say that throttle response, although immediate, was tuned towards trail riding so it is a bit smoother and reassuring.

The engine is enough powerful for almost anything that the off-road will require: climbing steep hills, passing through rivers, and spreading dirt. You name it and the 52 horses at 7000 rpm will deal with, problems excluded. It will also be the result of a torquey engine (55 Nm at 5500 rpm) which provides all of the tractable power that gets you out of trouble and very often impresses your buddies. I had no problems taking the 640 Adventure in deep mud and then wash it as I passed the river (my feet were already wet and the boots needed to be cleaned anyway, so what better method?).

Also out on the trails I managed to get the front wheel off the ground by suddenly twisting the throttle and it was quite a pleasure to do this as the terrain ahead presented many step-like bumps. Impressive pull saves the day!

But this type of exploitation also requires good-performing suspensions and the WP front and rear units are more than suitable for the job. I did not manage to reach the fork’s bottom end more than two times and that happened while landing from an ambitious and optimistic jump above a thick log.

The front brake played a trick on me (or I may have played a trick on the front brake) on wet grass surface, determining the front wheel to slip and the rider to taste some muddy grass. It is more of a talent thing than efficiency as you have to calculate how much to pull the lever, taking in consideration the fork compression and the grip of the surface you’re on. I guess that this is why I’ve never seen an off-road rider with no broken bones. On normal, street use, the performance Brembo brakes which apply their pistons on two 300mm discs up front and a single 220mm disc at the rear prove very efficient and confident-inspiring. I preferred using both brakes because I didn’t wanted to taste the asphalt (I reckon that this ride report would have been published pretty late). Even so, it is steady and confident under powerful braking.

I’ve taken the bike down the freeway and up to 80mph so I would get a feel of those harsh vibrations that tend to make customers avoid it and I must say that evolution has clearly said its word and even though present through the handlebars and footpegs, the vibration levels are acceptable and easy to live with. Would you preferred the engine’s grunt to fade away concomitant to the rpm increase? I don’t think so.

Conclusion

A wonderful mix of power, versatility and fun is what makes the 640 Adventure Traveller’s Edition a true blast each time you ride it. Prepared for the long run on and especially off the road, the bike is a true representation of KTM ’s dedication on delivering the best performing and one of the most agile all-around motorcycles on the market today.

The engine is enough powerful for almost anything that the off-road will require: climbing steep hills, passing through rivers, and spreading dirt. You name it and the 52 horses at 7000 rpm will deal with, problems excluded. It will also be the result of a torquey engine (55 Nm at 5500 rpm) which provides all of the tractable power that gets you out of trouble and very often impresses your buddies. I had no problems taking the 640 Adventure in deep mud and then wash it as I passed the river (my feet were already wet and the boots needed to be cleaned anyway, so what better method?).

KTM 640 LC4 SUPER MOTO (КТМ МОТОЦИКЛ)

Оформить заказ в 1 клик

  • Местонахождение техники: в Новосибирске
  • Год выпуска: 2004
  • Тип: внедорожный
  • Номер шасси (VIN): VBKGSN4054M777707
  • Объем двигателя: 640cc, бензин
  • Тип трансмиссии: механическая
  • Цвет кузова: BLACK/ORANGE
  • Пробег: 13600 км.
  • Аукционная оценка: 4
  • Дополнительная информация: Проверен на аукционе перед покупкой. ОТС

+Расширенная гарантия качества на KTM 640 LC4 SUPER MOTO (КТМ МОТОЦИКЛ) .

+Вы сможете получить дополнительную скидку , уточнить цену у наших менеджеров перед тем как купить KTM 640 LC4 SUPER MOTO (КТМ МОТОЦИКЛ) .

  • Местонахождение техники: в Новосибирске
  • Год выпуска: 2004
  • Тип: внедорожный
  • Номер шасси (VIN): VBKGSN4054M777707
  • Объем двигателя: 640cc, бензин
  • Тип трансмиссии: механическая
  • Цвет кузова: BLACK/ORANGE
  • Пробег: 13600 км.
  • Аукционная оценка: 4
  • Дополнительная информация: Проверен на аукционе перед покупкой. ОТС

+Расширенная гарантия качества на KTM 640 LC4 SUPER MOTO (КТМ МОТОЦИКЛ) .

+Вы сможете получить дополнительную скидку , уточнить цену у наших менеджеров перед тем как купить KTM 640 LC4 SUPER MOTO (КТМ МОТОЦИКЛ) .

640-й стал логическим продолжением 620-й серии: объем одноцилиндрового двигателя увеличился с 609 до 625 см³, выросли ход поршня и степень сжатия. Различаются 640-е не только формой облицовок. К примеру, «Супермото» от «Эндуро» отличается размером колес. «Эдвенчер» оснащен 28-ми литровым баком, против 11-ти литрового у «Эндуро». Турэндуро отличается также наличием второго переднего тормозного диска, иными настройками мотора и передаточными числами в КП, обтекателем и увеличенным ветровым стеклом. Соответственно, он и весит 154 кг против 136-ти кг «Эндуро».

Консультация по ремонту, обслуживанию,содержанию и сборке KTM 640 LC4 SUPER MOTO (КТМ МОТОЦИКЛ) в нашем сервисе. Купить запчасти и расходники для KTM 640 LC4 SUPER MOTO (КТМ МОТОЦИКЛ) .

640-й стал логическим продолжением 620-й серии: объем одноцилиндрового двигателя увеличился с 609 до 625 см³, выросли ход поршня и степень сжатия. Различаются 640-е не только формой облицовок. К примеру, «Супермото» от «Эндуро» отличается размером колес. «Эдвенчер» оснащен 28-ми литровым баком, против 11-ти литрового у «Эндуро». Турэндуро отличается также наличием второго переднего тормозного диска, иными настройками мотора и передаточными числами в КП, обтекателем и увеличенным ветровым стеклом. Соответственно, он и весит 154 кг против 136-ти кг «Эндуро».

МОЙ МОТОЦИКЛ

Семейство 950-кубовых больших мотоциклов KTM на основе двухцилиндрового V-образного двигателя LC8, включавшее туристический эндуроAdventure, мотард SuperMoto и хард-эндуро Super Enduro, выпускалось с 2003 по 2009 год.

Однако история этого семейства на самом деле началась гораздо раньше. В 1992 году на стенде KTM на Кёльнской мотовыставке IFMA Show был впервые представлен прототип двигателя, в котором одним картером были объединены два цилиндра от «одностволки» LC4. Это был всего лишь концепт, а вторая попытка создать большой V-Twin была предпринята в 1996 году, когда KTM поручил штуттгартской дизайнерской компании Kraft Technik спроектировать хард-эндуро с V-образным двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Как вариант, в качестве силовой установки тогда рассматривался двигатель RSV900, выпускашийся моторостроительной компанией Rotax для Aprilia. Еще одной рассматривавшейся тогда альтернативой был шведский двигатель Folan, также построенный по схеме V-Twin 60 градусов. Однако эти идеи были отброшены вскоре после того, как компания KTM успешно вышла на фондовый рынок.

В начале 1998 года, компания переживала стремительный рост и вопрос расширения модельной линейки путем включения в нее двухцилиндровых мотоциклов был поднят вновь, теперь уже став приоритетным. Главный инженер Вольфганг Фебер провел исследование самых разных конструкций двухцилиндровых двигателей и концепций, построенных на них мотоциклов.

К августу того же года было принято решение остановиться на V-образном двигателе с углом развала цилиндров 75 градусов, сделав особый акцент на легкость и компактность. Разработку нового двигателя в KTM решили делать самостоятельно, однако возглавить работу на должность проект-менеджера был приглашен Клаус Хольвег из Rotax.

Новый двигатель, получивший наименование LC8, был полностью готов и впервые испытан на моторном стенде ровно через год после начала разработки, 11 августа 1999 года.

Первый прототип KTM 950 Adventure

После того как LC8 был полностью готов, началась работа по проектированию KTM 950 Adventure, в которую были вовлечены совместно и дизайнеры и инженеры, включая непосредственно работавших на производстве. Финальным дизайном прототипа занимался партнер KTM – бюро Kiska Design. Премьера концепта состоялась в 2000 году на Мюнхенской мотовыставке.

Опытный образец вызвал неоднозначную реакцию у публики и журналистов и CEO KTM Штефан Пирер решил не выпускать 950 Adventure в первоначальном виде на конвейер, а отправил на дальнейшую доработку, утвердив лишь двигатель, шасси и ряд узлов.

Хотя и самим дизайнерам KTM никогда не были чужды инновационные идеи, но все же, к работе над новейшей, изобилующей стремительными линиями и острыми углами, облицовкой, был дополнительно привлечен действующий раллийный гонщик Фабрицио Меони. К началу 2001 года был готов новый прототип и Меони начал его тестирование в реальных условиях на просторах Туниса.

KTM 950 Adventure Rallye

На «боевом» протототипе KTM 950 Rally Фабрицио Меони выигрывает Ралли Фараонов в 2001 году и Ралли Дакар в 2002 году, после чего выносит вердикт о полной готовности мотоцикла. Практически финальный вариант KTM 950 Adventure был представлен на выставке Intermot 2002, а серийное производство началось в феврале 2003 года.

Раллийные гены мотоцикла и соответствие фирменной философии Ready To Race проявляются практически в каждой детали. Бак общим объемом 22 литра состоит из двух независимых половинок – повредив одну, вы в любом случае доедете до финиша или до дома на оставшейся целой второй. Почти прямой раллийный обтекатель обеспечивает уверенную защиту от встречного ветра даже высоким водителям. Мотоцикл, как и его гоночные собратья, остается практически невредимым при падениях легкой и средней тяжести, которые на любом другом мотоцикле фатальны если не для него самого, то для кошелька владельца.

Появление KTM 950 Adventure в свое время наделало немало шума в секторе больших туристических эндуро. Его формальные конкуренты – BMW 1150 GS, Honda Varadero, Triumph Tiger, Suzuki V-Strom в миг оказались тяжелее и неповоротливее, а вне асфальта были просто неспособны стабильно двигаться и управляться на тех скоростях, на которых 950 Adventure шел по пересеченке также легко, как по трассе.

KTM 950 Adventure

Мотоцикл с самого начала выпускался в двух вариантах: 950 Adventure и 950 Adventure S. За буквой S, подразумевавшей спортивность, скрывались довольно серьезные отличия, смещавшие приоритеты в сторону более жесткого эндуро:

— Увеличенные ходы подвесок. Спереди 265 мм и сзади 260 мм, в то время как «обычный» вариант имел 230 мм. Кроме непосредственно величины хода, подвеска имела совершенно другие настройки.

— Вследствие измененной подвески выросла и посадочная высота по седлу с 880 до 915 мм.

— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.

KTM 950 Adventure S

Обе модели великолепно справлялись и с длительными перегонами по асфальту любого качества и с прохватами по пересеченной местности в раллийном режиме. А вариант S был интересен тем, кто хотел выжать абсолютный максимум на оффроаде, но в тоже время предъявлял дополнительные требования к комплекции пилота. В повседневном режиме езды те, кто был ниже 180 см, могли испытывать определенные неудобства при частых остановках и троганиях с места.

Каждый модельный год на протяжении выпуска 950 Adventure имел отличия от предыдущего, как внешние (цвет и графическое оформление), так и внутренние. Самая объемная и значительная модернизация была проведена в 2005 году. Новый распредвал. Сцепление переработано для уменьшения механического шума. Карбюратор получил электроподогрев (для защиты от обмерзания в холодную погоду). Ходы подвесок были уменьшены на 20 мм (с 230 до 210 мм и с 265 до 245 в версии S). Усиленное переднее колесо, более стойкое к жестким условиям бездорожья. Ширина заднего обода увеличена с 4.00” до 4.25”. Измененная конфигурация системы охлаждения двигателя, отводящая горячий воздух от коленей водителя. Термозащита поршней заднего тормозного суппорта. Новое более комфортабельное водительское сиденье. Термозащита выхлопной системы. Улучшенная защита электроники от брызг.

KTM 950 Supermoto

Наряду с туристическими Adventure, в семейство мотоциклов с 950-кубовыми двигателями LC8 входили еще и мотард KTM 950 Super Moto и хард-эндуро KTM 950 Super Enduro R. Оба они в итоге остались в тени ставших массовыми и популярными Adventure. А 950 Super Moto, по сути, вообще опередил свое время на десяток лет – концепция мощного дорожного кроссовера буквально только сейчас вылилась в несколько серийных моделей японских и европейских производителей. Тем не менее, оба они сделали свой вклад в дальнейшее развитие двухцилиндровых KTM, чьи двигатели, прибавив в объеме и обзаведясь множеством современных электронных систем, по-прежнему несут на себе ставшее уже легендарным наименование LC8.

KTM 950 Super Enduro R

— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.

Ссылка на основную публикацию