Закрыть рекламу ×
Закрыть рекламу ×

SUZUKI RGV250-SP, описание модели

Содержание

Сравнение модели SUZUKI RGV250 GAMMA VJ22 и SUZUKI RGV250 GAMMA VJ23. Часть 1

В одном из номеров журнала «Мото» материал посвященный Suzuki RGV250 Gamma — небольшому японскому спортбайку, начинался словами, что 2-тактные двигатели в сравнении с 4-тактными при равном

объеме почти вдвое развивают большую мощность. В материале шла речь о самой популярной модели из серии RGV — VJ22 выпускавшаяся в 1991-1996 годах.

Автору того материала очень повезло — ему досталась спортивная модель «Гаммы» выпуска 1991 года с индексом SP — Sport Production. Уже в стоке модель была «заточена» для любительских гонок — она с «гоночными мозгами» и «сухим сцеплением».

Согласно статистике за последние годы поклонников Gamma в России меньше не стало: на дорогах можно увидеть все поколения 2-тактных Suzuki RGV. Однако представителей модели с обозначением VJ23 (обиходное название «двадцать третья»), в России единичные экземпляры. Хотя такая тенденция наблюдается по всему миру, и Япония не исключение — VJ23.

В нашем материале попробуем сравнить простой (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года выпуска и Suzuki RGV250 GAMMA VJ23. Да, хотя «22» уже и не новый, но по нашему мнению, такое сравнение будет еще интереснее.

Интересно, что в отличие от своей предшественницы — выпускавшейся до 1996 года модели RGV250 (в народе называют «двадцать второй»), последняя модель в Австралии и Англии не стала культовой (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма красноречивы и показательны). По мнению многих это случилось только потому, что в эти страны отсутствовали официальные поставки. Но для поклонников дымного выхлопа и особой ауры Gamma, VJ23 в Великобританию стали импортировать серые дилеры.

Если расположить рядом «23» и «22» модели, то первое ощущение складывается двоякое: с одной стороны внешне мотоциклы отличаются, в одном больше тюнинга для мотоциклов, с другой, просматриваются какие-то неуловимые, особые детали, не позволяющие не признать в этих разновозрастных «гаммах» родных братьев. Общая стремительность форм, компактность и задние маятники типа «банан» — все это подтверждает родственность моделей. Но как бы там ни было, видно, что мотоциклы представляют разные эпохи.

«Двадцать вторая» — олицетворяет собой все самое передовое во внешности мотобайков начала 90-х: углы острые, оптика правильных прямоугольных форм, да и расцветочка просто кричит о необходимости укомплектовать RGV VJ22 «самурайским» гоночным комбинезоном фирмы Nankai времен Кевина Шванца и Мика Дуэна.

Яркий представитель другого времени: доминируют здесь округлости. Хвост волнительный, он чем-то напоминает динамичные изгибы тела плывущего электрического ската. Топливный бак несколько шире, в сравнении со «старушкой», а выемки под колени стали учитывать и высокорослых пилотов.

Головная оптика и передний пластик напоминают Aprilia RS250. Между прочим, «гамма» предыдущего поколения довольно долго была «официальным донором» силовых агрегатов для итальянского концерна. Но исключительная — а это общепризнанная оценка — внешность в сочетании с тормозами Brembo и подвесками именитых итальянских производителей, модель RS250 делали куда более «вкусным».

Посадка у RGV VJ23 — ультимативно трековая. Стандартные подножки расположены максимально высоко. Для пилотов с высоким ростом довольно трудно попасть коленями в выемки бака.

Провести честное сравнение двигателей обеих моделей довольно трудно. Во-первых, VJ23 «свежий», плюс к тому «задушенный»: на 180 кмч ограничитель «отсекает», 32-миллиметровые.

На прямой, как стрела, трассе мотоцикл реализует свои лучшие качества: идеально управляем и устойчив на всех скоростях. Обратите внимание — умеет останавливаться, ведь для.

При приобретении мотоцикла марки Suzuki RGV250 Gamma, бывшего в употреблении, самое главное чтобы в ваши руки не попал мотоцикл, на котором ездил гонщик, грубого говоря.

Данная модель, является эталоном спортивного байка в классе машин с двухтактными двигателями объемом до 250 «кубиков», начиная с 1989 и по 1990 года. Suzuki RGV250.

В современном мире каждый стремится создать нечто идеальное и совершенное. И это относится как к самым простым вещам, так и к разным видам техники, например, автомобилям.

Мотоцикл Suzuki RGV 250SP 1991 обзор

Технические характеристики Suzuki RGV 250SP 1991

Двигатель Suzuki RGV 250SP 1991

Трансмиссия Suzuki RGV 250SP 1991

Размеры и масса Suzuki RGV 250SP 1991

Ходовая часть и тормоза Suzuki RGV 250SP 1991

Динамические характеристики Suzuki RGV 250SP 1991

Прочие характеристики Suzuki RGV 250SP 1991

Описание Suzuki RGV 250SP 1991

SUZUKI RGV250 GAMMA, СПОРТБАЙК — Едешь по трассе, вваливаешь в повороты, тормозишь «на ушах», «открываешься» так рано, как только можешь — и тут тебе под шлем забирается запах барбарисок…

«Этот парадокс вам известен: 2-тактные двигатели при равном объеме с 4-тактными развивают почти вдвое большую мощность», — так в Мото № 12–2000 начинался материал, посвященный маленькому японскому спортбайку Suzuki RGV250 Gamma. Речь шла о самой популярной модели серии RGV — VJ22, ее выпускали с 1991 по 1996 год. Надо сказать, автору того материала повезло — ему досталась спортивная версия «Гаммы» 1991 года выпуска с индексом SP — Sport Production. Модель уже в стоке была подготовлена к любительским гонкам — она с «сухим» сцеплением и «гоночными мозгами».

По моим наблюдениям, за последние годы в России поклонников Gamma меньше не стало: по дорогам колесят 2-тактники Suzuki RGV всех поколений. Однако представитель последнего, с обозначением VJ23 (в народе известного как «двадцать третья»), предполагаю, в России чуть ли не в единственном экземпляре. Впрочем, и по всему миру, включая Японию, таких совсем не великое множество. У меня уже около пяти лет «простой» (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года рождения. Что же, тем интереснее сравнить его и последнюю версию.

В отличие от предшественницы — модели RGV250, выпускавшейся до 1996 года, которую называют «двадцать второй», последняя модель не стала культовой в Англии и Австралии (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма показательны и красноречивы). Но, считаю, только потому, что не поставлялась официально в эти страны. Однако поклонники дымного выхлопа не забыли особую ауру Gamma, и VJ23 стали импортировать в Великобританию серые дилеры.

Если расположить их рядом, будет чему удивиться: с одной стороны, внешне мотоциклы заметно отличаются, с другой, какие-то неуловимые детали не позволяют не признать в разновозрастных «гаммах» близких родственников: некая общая стремительность форм, задние маятники типа «банан», компактность. Но при всем при том нет сомнений, что проектировались мотоциклы в разные эпохи. «Двадцать вторая» — истинный представитель начала 90-х: острые углы, оптика правильной прямоугольной формы, да и расцветочка так и просит укомплектовать RGV «самурайским» гоночным комбинезоном Nankai времен Мика Дуэна и Кевина Шванцаѕ VJ23 из другого времени: округлости здесь доминируют.

Хвост волнительный, напоминающий динамичные изгибы тела электрического ската, когда тот плывет. Топливный бак чуть шире, чем на «старушке», и выемки под колени сделаны более «гуманными» для высокорослых пилотов. Передний пластик и головная оптика отдаленно напоминают Aprilia RS250. Кстати, многие годы «гамма» предыдущего поколения была «официальным донором» силового агрегата для итальянского концерна. В то же время исключительный — и это общепризнанная оценка — дизайн, тормоза Brembo и подвески именитых итальянских производителей делали RS250 куда более «вкусным».

Посадка — ультимативно трековая. Без каких-либо «но»! Стандартные подножки расположены «выше некуда», и пилот, если он, как в моем случае, ростом 190 см, с трудом попадает коленями в выемки бака.

Еще одну оду топливной емкости Suzuki RGV я регулярно пел на торможениях после длинных прямых, когда гонял по треку. Дело в том, что наиболее близкая, уж простите за натурализм, к промежности пилота часть бака очень заужена, и последствия этого обстоятельства особенно остро проявляются при динамичных замедлениях. Плоское сиденье создает максимально благоприятные условия для спортивной езды — никакого другого сиденья и не нужно. Приопущенные ручки клипонов (в стандарте — не регулируемые) выворачивают кисти под неестественным углом — но это дань спортивной эргономике. А не поспоришь: с таким неестественным положением рук пилот наиболее компактно помещается за обтекателем, сохраняя аэродинамические достоинства мотоцикла. Но еще одно неудобство: здесь ручка газа довольно длинноходная. Другое дело, это «лечится» установкой «короткой» ручки.

Провести честное сравнение моторов довольно трудно. Все-таки VJ23 только недавно привезли из Японии — он «свежий», к тому же «задушенный»: ограничитель «отсекает» на 180 км/ч, тут 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni и «внутрияпонские мозги», ограничивающие мощность, согласно законодательству страны-производителя, жалкими 40 л.с. Моя же «двадцать вторая» за годы нашего совместного существования была наделена легким гоночным выпуском, «полносильным» английским блоком управления мотором (и в нем теперь около 55 л.с.), а еще и облегчающим «дыхание» мотора 34-миллиметровыми карбюраторами. «Двадцать вторая» пленяет душераздирающим подхватом в диапазоне 9000–11000 об/мин (в зависимости от настройки карбюраторов). «Молодая» же очаровывает V-образной тягой, и если размышлять о том, как ею распорядиться, то, считаю, она лучше всего адаптирована под городские прохваты.

Чуть не забыл упомянуть о принципиальном отличии одного аппарата от другого. VJ23 заводится электростартером, «старушка» же оборудована киком. Не могу не вступиться за «пенсионерку»: для запуска двигателя «с толкача» требуется всего метр-два асфальта — это для тех, кто понимает, насколько неуместен в мотоспорте лишний вес стартеров, аккумуляторов и пусковых механизмов. И еще есть особенность в процедуре запуска «двадцать третьей»: нужно выжать ручку сцепления — иначе мотор не заведетсяѕ Хочу напомнить, мотоцикл оборудован сухим многодисковым сцеплением. Что из того следует? Кроме фирменного звука — «грохот ведра с гайками» — ничем иным особенности его работы не проявились. Видимо, нужно «раздушить» мотор, чтобы уже на треке в полной мере ощутить преимущества высоких технологий последнего поколения RGV.

Двигатель VJ23 принципиально новый. На ходу достоинства новизны проявляются явно выраженной тягой в зоне средних оборотов — что, должен сказать, не последнее дело на треке. Особенно это справедливо для российских реалий: полноценных треков — один-два, но картодром — то самое место, где несравненная управляемость «двадцать третьей» и ее мотор с «низами» поможет «надорвать» «литровые» спортбайки, купающиеся в океанах лошадиных сил. Я сознательно не затрагиваю болезненную (для меня — точно!) тему ограниченного ресурса мотора: в прошедшем сезоне все мои попытки поучаствовать в отечественном чемпионате по ШКМГ на RGV250 заканчивались «запиленными» двигателями.

Какими бы ни были треки, Suzuki RGV250 — для них. Эти машины, пожалуй, исключение из японских спортбайков: как и Ducati, они управляются энергией мысли пилота. Gamma, как и все спортивные двухтактники, — мотоциклы для фанатов.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RGV 250SP других годов выпуска и информацию о них

Мотоцикл Suzuki RGV 250SP 1988 обзор

Технические характеристики Suzuki RGV 250SP 1988

Двигатель Suzuki RGV 250SP 1988

Трансмиссия Suzuki RGV 250SP 1988

Размеры и масса Suzuki RGV 250SP 1988

Ходовая часть и тормоза Suzuki RGV 250SP 1988

Динамические характеристики Suzuki RGV 250SP 1988

Прочие характеристики Suzuki RGV 250SP 1988

Описание Suzuki RGV 250SP 1988

SUZUKI RGV250 GAMMA, СПОРТБАЙК — Едешь по трассе, вваливаешь в повороты, тормозишь «на ушах», «открываешься» так рано, как только можешь — и тут тебе под шлем забирается запах барбарисок…

«Этот парадокс вам известен: 2-тактные двигатели при равном объеме с 4-тактными развивают почти вдвое большую мощность», — так в Мото № 12–2000 начинался материал, посвященный маленькому японскому спортбайку Suzuki RGV250 Gamma. Речь шла о самой популярной модели серии RGV — VJ22, ее выпускали с 1991 по 1996 год. Надо сказать, автору того материала повезло — ему досталась спортивная версия «Гаммы» 1991 года выпуска с индексом SP — Sport Production. Модель уже в стоке была подготовлена к любительским гонкам — она с «сухим» сцеплением и «гоночными мозгами».

По моим наблюдениям, за последние годы в России поклонников Gamma меньше не стало: по дорогам колесят 2-тактники Suzuki RGV всех поколений. Однако представитель последнего, с обозначением VJ23 (в народе известного как «двадцать третья»), предполагаю, в России чуть ли не в единственном экземпляре. Впрочем, и по всему миру, включая Японию, таких совсем не великое множество. У меня уже около пяти лет «простой» (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года рождения. Что же, тем интереснее сравнить его и последнюю версию.

В отличие от предшественницы — модели RGV250, выпускавшейся до 1996 года, которую называют «двадцать второй», последняя модель не стала культовой в Англии и Австралии (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма показательны и красноречивы). Но, считаю, только потому, что не поставлялась официально в эти страны. Однако поклонники дымного выхлопа не забыли особую ауру Gamma, и VJ23 стали импортировать в Великобританию серые дилеры.

Если расположить их рядом, будет чему удивиться: с одной стороны, внешне мотоциклы заметно отличаются, с другой, какие-то неуловимые детали не позволяют не признать в разновозрастных «гаммах» близких родственников: некая общая стремительность форм, задние маятники типа «банан», компактность. Но при всем при том нет сомнений, что проектировались мотоциклы в разные эпохи. «Двадцать вторая» — истинный представитель начала 90-х: острые углы, оптика правильной прямоугольной формы, да и расцветочка так и просит укомплектовать RGV «самурайским» гоночным комбинезоном Nankai времен Мика Дуэна и Кевина Шванцаѕ VJ23 из другого времени: округлости здесь доминируют.

Хвост волнительный, напоминающий динамичные изгибы тела электрического ската, когда тот плывет. Топливный бак чуть шире, чем на «старушке», и выемки под колени сделаны более «гуманными» для высокорослых пилотов. Передний пластик и головная оптика отдаленно напоминают Aprilia RS250. Кстати, многие годы «гамма» предыдущего поколения была «официальным донором» силового агрегата для итальянского концерна. В то же время исключительный — и это общепризнанная оценка — дизайн, тормоза Brembo и подвески именитых итальянских производителей делали RS250 куда более «вкусным».

Посадка — ультимативно трековая. Без каких-либо «но»! Стандартные подножки расположены «выше некуда», и пилот, если он, как в моем случае, ростом 190 см, с трудом попадает коленями в выемки бака.

Еще одну оду топливной емкости Suzuki RGV я регулярно пел на торможениях после длинных прямых, когда гонял по треку. Дело в том, что наиболее близкая, уж простите за натурализм, к промежности пилота часть бака очень заужена, и последствия этого обстоятельства особенно остро проявляются при динамичных замедлениях. Плоское сиденье создает максимально благоприятные условия для спортивной езды — никакого другого сиденья и не нужно. Приопущенные ручки клипонов (в стандарте — не регулируемые) выворачивают кисти под неестественным углом — но это дань спортивной эргономике. А не поспоришь: с таким неестественным положением рук пилот наиболее компактно помещается за обтекателем, сохраняя аэродинамические достоинства мотоцикла. Но еще одно неудобство: здесь ручка газа довольно длинноходная. Другое дело, это «лечится» установкой «короткой» ручки.

Провести честное сравнение моторов довольно трудно. Все-таки VJ23 только недавно привезли из Японии — он «свежий», к тому же «задушенный»: ограничитель «отсекает» на 180 км/ч, тут 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni и «внутрияпонские мозги», ограничивающие мощность, согласно законодательству страны-производителя, жалкими 40 л.с. Моя же «двадцать вторая» за годы нашего совместного существования была наделена легким гоночным выпуском, «полносильным» английским блоком управления мотором (и в нем теперь около 55 л.с.), а еще и облегчающим «дыхание» мотора 34-миллиметровыми карбюраторами. «Двадцать вторая» пленяет душераздирающим подхватом в диапазоне 9000–11000 об/мин (в зависимости от настройки карбюраторов). «Молодая» же очаровывает V-образной тягой, и если размышлять о том, как ею распорядиться, то, считаю, она лучше всего адаптирована под городские прохваты.

Чуть не забыл упомянуть о принципиальном отличии одного аппарата от другого. VJ23 заводится электростартером, «старушка» же оборудована киком. Не могу не вступиться за «пенсионерку»: для запуска двигателя «с толкача» требуется всего метр-два асфальта — это для тех, кто понимает, насколько неуместен в мотоспорте лишний вес стартеров, аккумуляторов и пусковых механизмов. И еще есть особенность в процедуре запуска «двадцать третьей»: нужно выжать ручку сцепления — иначе мотор не заведетсяѕ Хочу напомнить, мотоцикл оборудован сухим многодисковым сцеплением. Что из того следует? Кроме фирменного звука — «грохот ведра с гайками» — ничем иным особенности его работы не проявились. Видимо, нужно «раздушить» мотор, чтобы уже на треке в полной мере ощутить преимущества высоких технологий последнего поколения RGV.

Двигатель VJ23 принципиально новый. На ходу достоинства новизны проявляются явно выраженной тягой в зоне средних оборотов — что, должен сказать, не последнее дело на треке. Особенно это справедливо для российских реалий: полноценных треков — один-два, но картодром — то самое место, где несравненная управляемость «двадцать третьей» и ее мотор с «низами» поможет «надорвать» «литровые» спортбайки, купающиеся в океанах лошадиных сил. Я сознательно не затрагиваю болезненную (для меня — точно!) тему ограниченного ресурса мотора: в прошедшем сезоне все мои попытки поучаствовать в отечественном чемпионате по ШКМГ на RGV250 заканчивались «запиленными» двигателями.

Какими бы ни были треки, Suzuki RGV250 — для них. Эти машины, пожалуй, исключение из японских спортбайков: как и Ducati, они управляются энергией мысли пилота. Gamma, как и все спортивные двухтактники, — мотоциклы для фанатов.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RGV 250SP других годов выпуска и информацию о них

SUZUKI RGV250-SP, описание модели

Make Model Suzuki SP 250

Year 1982 – 84

Engine Four stroke, single cylinder, SOHC

Capacity 249 cc / 15.2 cu in Bore x Stroke 72 x 61.2 mm Compression Ratio 8.9:1 Co oling System

Induction Mikuni VM28SS carb uretor

Ignition Transistorized

Starting Kick

Max Power 12.7 kW / 17 hp @ 7800 rpm

Transmission 5 Speed

Final Drive Chain

Front Suspension T elescopic forks

Front Wheel Travel 195 mm / 7.7 in

Rear Suspension Full floater

Rear Wheel Travel 190 mm / 7.5 in

Front Brakes Drum

Rear Brakes Drum

Front Tyre 3.00-21

Rear Tyre 4.60 -17

W heelbase 1374 mm / 54.1 in

Seat Height 826 mm / 32.5 in

Dry Weight 119 kg / 262 lbs

Wet Weight 124 kg / 273 lbs

Fuel Capacity 9.5 Litres / 2.5 US gal / Imp 2.1 Imp gal

When Suzuki decided in 1978 to upgrade their entries in the dual purpose market, they hoped to make one step take the place of two: the smaller models remained two-strokes, as in the established TS line, but the new entry, a four-stroke, displaced 370cc. Built as the street legal SP and playbike DR, the 370 was supposed to offer a bit more than the traditional 250s, a bit less than the awesome 500s.

The SP and DR370s were good bikes. They did have more punch than the smaller rivals, less bulk than the larger ones. But they didn’t set the sales charts afire, nor did the later SP and DR400s, again despite their good looks and performance. Suzuki planners followed their own line of development and came up with the DR and SP500, meeting the rivals cc to cc, and beating them in many ways.

All of which leads to this year’s new idea, the SP250. As logic dictates, there’s also a playbike DR version. As you’d also guess, Suzuki is tired of trying to make one model do the work of two and expects to gain 250 sales by making a new and better 250.

The new is beyond doubt. The 250 engine is a smaller version of Suzuki’s 500cc Single, with Twin Swirl four-valve head, a moderately oversquare bore and stroke of 72 by 61.2 mm. The compression ratio of 8.9:1 and the swirling of the charge gives good torque and allows no-lead or low lead, in fact Suzuki recommends no or low with an averaged octane (as shown on the pump) of 85 or better. If the engine pings, the manual instructs, change brands but don’t use leaded fuel.

The 500 and 250 don’t share parts but because they’re the same thing in two sizes, the 250 contains a counterbalancer, as seen of course in the class rivals as well. There are two exhaust pipes for the two exhaust valves, and they tuck tightly back, join and run into a silencer and then to a secondary muffler, again like the others except that the Suzuki makes some nice noises. Nothing rude, but you know it’s a healthy little engine down there. Five speeds, oil carried in the crankcase.

The SP has a Mikuni CV carb. The lack of a spring-loaded slide and heavy return spring means the SP’s throttle is feather light. Snaps open quickly, almost no resistance and the psychology of that means the engine feels willing to go. Along with that, the light pull means the throttle can have lots of leverage, so it’s quick, with maybe a quarter turn from idle to wide open.

Starting is by foot, aided here by a semi-automatic compression limiter. Semi in that Honda and Yamaha 250s have valve lifters linked to the kick lever. When the lever is kicked, the exhaust valves are opened. This works but the rider never knows where the engine is in its sequence of four strokes.

The SP, though, has a hand lever that opens the exhaust valves until the piston has been eased just past compression. Pull it in and it stays in until, click, the piston is in the right place.

Again like the others, the SP250 has gained a lot from motocross. Rear suspension is Full Floater, with one rear shock riding in links between the frame and the swing arm, said linkage selected to give rising rate suspension, as done on the RMs and they are known as the best there is. The swing arm is impressively large, steel welded into a box section and sized for at least as much stress as they’ll ever get/ The rear axle is positively located in sliding blocks within the arm. The frame is open cradle with the engine a stressed bridge between the single front downtube and the double tubes at the rear. Drum brakes, leading axle forks with valves for air, just as you’d expect.

For the past several months these columns have remarked about how on/off road bikes are using motocross style. The SP250 follows this except that by now the comment isn’t accurate. Instead, the short, high fuel tank with square seat, the short and wide fenders and low handlebars, came into vogue on motocross models, spread to the enduro lines and now are seen on the dual purpose bikes, from all the factories at about the same time.

And so goes the SP250. This isn’t a complaint. It’s a clean design. Excepting perhaps the rear fender, which is too short to keep water off your back and all modern motorcycles have that shortcoming except maybe the FLH, none of the forms of the SP interfere with function. Where the looks are awkWard, for example the wide front fender, they serve a purpose. Plus the red paint is a warm and bright red, the contrasting trim stripes don’t overwhelm and the finish, on plastic and metal alike, is top notch. Even the welds on the swing arm are nicely done.

Cost is a consideration in the on/off class, and not much money has been spent where it needn’t have been. The instruments are a speedometer and three warning lights; neutral, turn signals and high beam. Adequate, but no more than that. There’s no tachometer, which isn’t a great lack, although the SP could have had markings on the speedo for shift points, as the Honda does.

The SP’s electrics are six volt, presumably because the battery is lighter and smaller and easier to tuck behind the panels. And the headlight and taillight are bright enough without being the lasers you get with 12 volts and halogen bulbs. One minor thing, though, is that the warning lights are dim, so dim the rider has to squint to be sure the neutral light is on even on cloudy days. And one of the older riders got so tired of not seeing the signal warning that he reverted to hand signals, just like in days when blinkers were optional and batteries all went dead.

Tools and papers live in a plastic box bolted to the frame below the left side of the rear fender, again like brands H and Y. The lid of the box is rubber and it seemed to seal well and stay put. Not quite the same design as Honda’s, but because we’ve lost more than one set of Honda tools and papers when the lid flapped open in the woods, we never did trust this box, despite not having it come open.

The SP comes with passenger pegs and one of those darn straps at midseat. Somehow it was removed for the photos and never got re-installed. Somehow. The fork lock is on the forks, not part of the switch on the bars, but because the lock is easily reached with the bars at full left, the location was no problem.

The SP250 doesn’t match Suzuki’s usual profile, which is giving the customer a bit more bike for the money. The road models, for instance, are usually larger and more roomy than their class competition.

The SP, though, is a bit smaller. This isn’t bad and it gives a choice between the 250 and 500s, just as Yamaha does and Honda doesn’t do as much.
For instance, test weights:
Suzuki SP250 . 273 lb.
Yamaha XT250 . . 267 lb.
Honda XL250R. . . 285 lb.
Kawasaki KL250. 293 lb.
And wheelbase:
Suzuki. . 54.1 in.
Yamaha. 55.5 in.
Honda. . 54.7 in.
Kawasaki. 55.1 in.
And seat height:
Suzuki. . 32.5 in.
Yamaha. . 33.3 in.
Honda. . ..34.5 in.
Kawasaki . ..33.0 in.
Some of the differences are more er, different than others, and none are critical, but the Suzuki’s total is the smallest. And it feels the smallest. Also unlike the other Suzukis, the SP has the seat closer to the bars than average, so it feels short. The bars being close and wide give lots of leverage.

The SP turns quickly and in traffic reacts to the edge of darting back and forth. This was a puzzle for a while because it tracks fine, steers even better and the actual balance is so good the rider can practice coming to a stop and staying upright for a second or two, which led to the conclusion that the rider is feeding the steering more input than is needed or intended. Minus, the seat slopes forward and makes sure the rider is right up there on the tank with arms outstretched. And the seat is narrow and square, yeah for the third straight month we have us a motocross seat, the kind that’s fine as long as you don’t sit on it. We have surrendered in that we no longer expect flip-up seats, handy though they were, but this doesn’t mean seats for sitting couldn’t be wider and more rounded and liveable all day. Which the SP’s isn’t.

The engine is mildly tuned, under less stress that is, and it idles and pulls well. What it doesn’t have is power. City traffic is no worry but on the highway the engine sounds busy at more than 60 mph and if there’s a headwind or slight upgrade the rider is surprised to turn the throttle and discover it’s already tun will go.

The SP250 owner will proles! Ihc national speed limit on principle only because 55 is the SP’s natural cruising speed. It’s not being overworked faster than that, exactly, it’s just that there’s not ; much left. (Not that anybody would ever try such a thing, but the SP will lose to the XL and XT at the drags.) Is that criticism? No. The SP runs well and runs fast enough and is economical, it just isn’t very fast and that’s a fact. Because the SP was a nifty city scooter, and we all know dual-purpose bikes are compromised, it was rewarding to learn that the SP is also a good dirt bike.

It climbs the hills it should climb and it steers astonishingly well. Front digs in and around she goes. The forks and rear shock are nicely tuned to each other, they are soft enough in ruts and small dips although neither end likes stutter bumps much, and when the suspension does bottom out it’s the bike’s way of telling you you’re about out of power and traction anyway. The IRC trials tires float on sand and grip rock, sorry the rains have quit so we can’t say they slip in the mud although these tires always have on all other dual-purpose models of our acquaintance.

Suzuki’s new 250 Single is slightly oversquare, has four-valve head and single overhead cam. Exhaust pipes are tucked away from rider’s legs. Oil filter at right front is easy to reach.

Tools and papers stow in plastic box below left side of rear fender. Dangling end is the strap to retain the cover, except that the strap fell out and the cover stayed in place.

Short lever in front of clutch lever opens exhaust valves during compression stroke. Lever clicks off and piston is in the right position for easy one-kick starts.

Lurking below the top rocker for the Full Floater suspension is the shock. The shock works, the system works but the shock is nearly impossible to service. and lack of punch keep the front end down unless the rider has planned to lift it. The option of powering the front wheel up for a sudden dip isn’t there.

Not quite a flaw was that the rear shock faded after an hour of riding as fast as the SP would go and the back began hopping and swapping in the whoops. This isn’t as bad as it sounds because the SP was in company with the DR250 and a Husqvarna 250WR at the time; the fade resulted from demands beyond the call of duty and the SP is not an enduro bike.

In sum, the SP250 is good work and a welcome addition to the class.

RS 250

Вы могли бы подумать, что можете найти легкоспланые колеса, радиальные суппорты, алюминиевую раму и задний маятник, только на больших мотоциклах, но вы были бы не правы.

RS 250 является более чем необычным мотоциклом — это один из немногих двухтактных дорожных мотоциклов, производящихся и по сей день, так как из-за жестких норм по чистоте выхлопа двухтактные двигатели большого объема быстро уходит в прошлое.

Но Aprilia RS 250 все еще остается в производственной программе компании. Сердце этого мотоцикла – устаревший уже двигатель от Suzuki RGV 250, впервые представленного публике 1989 году. Этот V – образный двухтактный двигатель отличается рядом особенностей, позволяющих поднять мощность, таких как например, мощностной клапан на выпуске, оснащенные электронными датчиками 34-миллиметровые карбюраторы Mikuni с плоским золотником, керамическое покрытие стенок цилиндров. Aprilia модифицировала впускную и выпускную систему двигателя, это привело к возрастанию мощности до 52 кВт (70 л.с.) на коленчатом валу, что эквивалентно 280 л.с./литр – максимальное значение дельной мощности для дорожных мотоциклов.

Высококачественная ходовая часть мотоцикла призвана обеспечить контроль над огромной мощностью этого двухколенного снаряда. Алюминиевая рама диагонального типа обладает потрясающей жесткостью, оснащение полным набором регулировок телескопическая вилка перевернутого типа и задний амортизатор, оба – производства фирмы Showa, позволяют нарастить подвески мотоцикла в соответствии с условиями любой трассы и любым состоянием дорожного покрытия. Широкие спортивные шины обеспечивают потрясающие сцепление, а передние двухдисковые тормоза Brembo c 4 – поршневыми скобами развивают высокие тормозное усилие, более чем достаточное для мотоцикла массой всего 140 кг.

В то время как двигатель RS 250 основан на конструкции более чем десятилетней давности, дизайн мотоцикла бесспорно современен. Алюминиевый маятник задней подвески пространственной конструкции и сдвоенные глушители выпускной системы, выведенные на одну сторону, выполнены в стиле машин, участвовавших в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам.

С тех пор как компания Suzuki прекратила производство модели RGV 250, RS 250 стал мотоциклом, не имеющим равных в своем классе. Ближайшие его конкуренты – мотоциклы с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 400 куб. см., такие как Honda VFR 400 и Kawasaki ZX 400 – из-за большей массы не в состоянии обеспечить такой управляемости, как RS 250, равно как и присущей двухтактным двигателям динамики.

Характеристики:

Число цилиндров 2

Расположение цилиндров V – образное

Объем 249.00 см3

Мощность 55.00 л.с.

при оборотах 11000 мин-1

Крутящий момент 35.00 Нм

при оборотах 10700 мин-1

Система охлаждения Жидкостная

Диаметр цилиндра / Ход поршня 56.0 x 50.6 мм

Число передач 6

Тип привода Цепь

Передние тормоза Двойной диск

Задние тормоза Однодисковые

Диаметр переднего тормоза 298 мм

Диаметр заднего тормоза 220 мм

Ход передней подвески 120

Ход задней подвески 130

РАЗМЕРЫ И МАССА

Вес, включая жидкость 168.0

Размер переднего колеса 120/60-ZR17

Размер заднего колеса 150/60-ZR17

Высота по седлу 820 мм

Колесная база 1,360 мм

Вес на переднюю ось % 50.6 %

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Объем бензобака 19.50 л

Максимальная скорость 203.0 км/ч

Время разгона с места до 100 км/ч 4.300 seconds с

Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче 33.000 seconds с

Suzuki RGV250 – Suzuki RGV250

Suzuki RGV 250

производитель Suzuki
производство 1988-1998
предок Suzuki RG250
Учебный класс Спортбайк
двигатель 250 см (15 у.е. в) двухтактным
Мощность 62 л.с. (46 кВт) (без ограничений)
коробка передач Шесть скорость ручной
тормоза Пробурена вентилируемые диски спереди и сзади
колесная база 54,3 в (1380 мм)
Вес 305 фунтов (138 кг) ( сухой )
345 фунтов (156 кг) ( мокрые )
связанные с Aprilia RS250, как он разделяет тот же двигатель

Suzuki RGV250 (Gamma) был Suzuki высокой производительности спортивный мотоцикл , который имел большое количество своих функций и дизайна репликами на базе технологий и идей Гран При. Это раса-реплика на основе Suzuki «s 250 см (15 у.е. в) GP велосипедах с 1987 по 1998 г. RGV Гамма V-2 гонщика. Этот мотоцикл заменил RG250 Gamma , который используемый кадр сплава с двухтактным параллельно Twin двигателя. Велосипед произвел более 50 лошадиных сил в узкой полосе мощности между 8000 и 11000 оборотов в минуту . Сухой вес в диапазоне от 128 кг (282 фунтов) (1989) до 140 кг (309 фунтов) (более поздние модели) сухого веса.

Максимальная скорость стандартного RGV250 составляет около 130 миль в час (209 км / ч). Она имеет 0-60 миль / ч (97 км / ч) составляет около 3,7 секунды.

Мощность двигателя этого мотоцикла не очень вдохновляющий на оборотах двигателя при 7000 оборотах в минуту, за счет двухтактного доставки мощности двигателя относительно узкой полосы мощности . Однако, как только двигатель урчит более 8000 оборотов в минуту, характеристики доставки мощность эффективно удваивается, как ожидается двухтактных гоночных мотоциклов.

Из-за его легкий вес, характеристики двигателя и возможности поворотов, оно особенно подходит для трека, по сравнению с другими мотоциклами аналогичной мощности двигателя.

содержание

Обозначение модели и мощности

Все модели RGV250, за исключением версии японского внутреннего рынка (ограничены до 40 л.с.), делают 50+ лошадиных сил. Модельные обозначения:

  • VJ21: 1988-1991: цитируемая мощность; 1988 = 58 л.с., 1989 = 59 л.с. (90 ° V-Twin )
  • VJ22: 1991-1996: цитируемая мощность; 1990 = 62 л.с. (пересмотренный двигатель, еще 90 ° V-Twin)
  • VJ23: 1997-1998: цитируемая власть; 1997 = 70 л.с. ( ‘СП’ (спортивное производство) модель с новым двигателем 70 ° V-Twin)

технический

VJ21 был первый RGV250 производство мотоциклов доступны в Японии в 1988 году Технические аспекты были: –

  • Сплав Beam рамка
  • 90 градусов, два цилиндра с водяным охлаждением двухтактным V-Twin типа V двигателя (отдельные картеры, сингл в линии коленчатого вала )
  • 2 шт, стиль лезвие, выпускные клапаны, которые имеют две позиции – открытые и закрытые
  • Двойные клапаны Рид , с системой впуска Suzuki Pulse Control (SIPC), аналогичные Yamaha System индукционных энергии (YEIS) , но позволяет избежать патентных вопросов
  • 32 мм Mikuni карбюраторов на моделях 88/89, заменены на 34 – мм модели с одним отбором воздуха на 1990 модели
  • 17″ спереди, 18″ задние три спицы колеса сплава с двумя 296 мм передними дисковыми тормозами и одной задней
  • Передняя подвеска является обычной 41 мм Типа заслонки телескопической мотоцикл вилки (не картридж)
  • Suzuki Бессмысленно электронное зажигание (АЯ) аналог система зажигания на 1988 моделях, заменяется цифровой системой на 1989/90 моделей , который был предшественником к SAPC , как установлен на VJ22
  • Двойные, бок о бок расширительных камер

Машина VJ22 полагались на VJ21, но имеет следующие улучшения: –

  • Suzuki Расширенный контроль мощности (SAPC) Электронный усилитель клапана и контроля угла опережения зажигания
  • 3 шт, стиль лезвия, выпускные клапаны с тремя позициями – закрыты, полуоткрытой и полностью открытой
  • 34 мм Mikuni карбюраторы с системой стравливания воздуха двойного
  • 41 мм перевернутая телескопическая картридж типа мотоцикла вилки
  • модифицирована поворотный кронштейн установлен, чтобы разрешить обе камеры расширения, чтобы быть направлен на правой стороне
  • 17″ заднее колесо
  • 310 мм передние диски

Кроме того, ограниченный VJ22 модель была доступна в Японии как спортивное производство модель (SP), который пришел с сухим сцеплением и крупным отношение коробкой передач в качестве стандарта. Более поздняя модель SPII вернулась к стандартному широкому отношению редуктору. VJ23 использует полностью переработанный двигатель с несколькими сменными частями с ранними моделями.

прием

В Великобритании, мотоцикл пресс откликнулся на VJ21. Тем не менее, начальные VJ22 моделей имели конструктивный недостаток в «улучшенных» 3 штучных выпускных клапанах, в которых они трещины вероятно, связанно с углеродом создать из кипящего масла в механизме и не открыть из холостого хода / низкого положения мощности. Это было исправлено на более поздних VJ22 модели, но все же необходимо регулярно проверять. VJ23 не известно, есть powervalve вопросы.

Верховая езда Опыт

Эти мотоциклы не особенно подходят для перевозки пассажиров на заднее сиденье на длительных поездках, из-за свою расой, ориентированные на дизайн, освобождающий от комфорта. Таким образом, туризм также не является сильной стороной этой модели. В линии ускорения прямой, то RGV250 быстрее, чем большинство других 250 куб.см двухтактных и четырехтактных мотоциклов.

Априлия RS250 связана и использует модифицированный RGV250 VJ22 (90 ° V-Twin 2-Stroke) двигатель.

Априлия купил двигатели от Suzuki (который были оснащены Априлия фирменных отливок на сроках и крышки сцепления), затем подходят свои собственные расширения камер, бочек и ECU. Они также переработаны головки имеют большие проходы охлаждения и несколько иной форму камеры сгорания.

Обзор мотоцикла Suzuki GSR 250 (GW250, Inazuma 250)

Модель бюджетного нейкеда Suzuki GSR 250 впервые была представлена в 2011 году в качестве конкурента китайским 250-кубовым моделям и в роли недорогой модели для начинающих водителей на рынке Европы, Северной Америки и Японии. На европейском рынке модель продавалась под именем Suzuki Inazuma 250, а на рынках Северной Америки, Австралии, Азии и некоторых стран Европы – Suzuki GW250.

За основу модели был взят рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 248 см³, выдающий 24 л.с. мощности и 22 Нм крутящего момента. Двигатель оснащается одним распредвалом и 2-мя клапанами на цилиндр.

Из других особенностей модели следует выделить полудуплексную стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, дисковые тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 13 л и 183 кг снаряженной массы.

В 2014 году линейку GSR250 пополнили две модификации – Suzuki GSR250S (версия с передним обтекателем) и Suzuki GSR250F / GW250F (версия в полном пластиковом обвесе). S-версия была доступна только на японском рынке.

В 2017 году модель была снята с производства и исчезла на большинстве рынков сбыта. Это было обусловлено очередным ужесточением экологических норм и обновлением европейского законодательства, по которому не разрешалось продавать новые мотоциклы, не оборудованные системой ABS.

Основные конкуренты Suzuki GSR250 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 2012 г. – официальное начало продаж.

Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250 (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L2.

  • 2013 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250 (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L3.

  • 2014 г. – появление S и F-модификаций.

Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250; Suzuki GW250F / GSR250F; Suzuki GSR250S (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L4; GW250FL4; GW250SL4.

  • 2015 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250; Suzuki GW250F / GSR250F; Suzuki GSR250S (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L5; GW250FL5; GW250SL5.

  • 2016 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250; Suzuki GSR250F; Suzuki GSR250S (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L6; GW250FL6; GW250SL6.

  • 2017 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GW250 / GSR250; Suzuki GSR250F; Suzuki GSR250S (Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L7; GW250FL7; GW250SL7.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSR250 (GW250, Inazuma 250):

Модель Suzuki GW250 (GSR 250, Inazuma 250)
Тип мотоцикла нейкед
Год выпуска 2012-2017
Рама стальная полудуплексная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 248 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 53,5 x 55,2 мм
Степень сжатия 11.5:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива инжектор
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 24,0 л.с. (18,0 кВт) при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент 22,0 Нм (2,2 кг*м) при 6500 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 110/80-17 M/C (57H)
Размер задней шины 140/70-17 M/C (66H)
Передние тормоза 1 диск, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска Телескопическая вилка, ход – 120 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором, ход – 125 мм
Длина мотоцикла 2145 мм
Ширина мотоцикла 760 мм – GW250

790 мм – GW250F/S

Высота мотоцикла 1075 мм – GW250

1255 мм – GW250F

1305 мм – GW250S

Колесная база 1430 мм
Высота по седлу 780 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 165 мм
Разгон до 100 км/ч 9,0 сек
Максимальная скорость 135 км/ч
Емкость бензобака 13,3 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 183 кг – GW250

Расход топлива

Заявленный производителем официальный расход на Suzuki GSR250 составляет 3,42 л на 100 км пути. Реальное значение зависит от стиля езды.

Видео

Цена нового Suzuki GSR250 составляет примерно 280 000 руб. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Suzuki GW250 (GSR 250, Inazuma 250):

Посадка норм, но с оговоркой мне в седле долго ехать не комфортно , сиденье сделано так , чтобы тело съезжало к бензобаку с большим выступом сзади (на фото видно) – это хорошо когда на козла или резкий старт….. но он изначально сделан для спокойной езды….. из-за этой посадки и того что сиденье широкое задница начинает уставать )) поставил регулятор на самую мягкую подвеску. Собираюсь в ателье сделать подложку 2-3см (опытным путём пробовал подложить подкладку) под переднего седака и обтянуть большим объёмом кожи (сколько возьмут не знаю)) ….. переключения скоростей чёткое, без залипаний, с 5 на нейтраль можно переключать уже при 50 кмчас. Приборка вообще класс днём подсветку не видно не мешает читать приборы, но в пасмурность и вечером гууууддд. Оттормаживал экстренно вдвоём СУПЕР. Не кидало , не клювал вилкой как порельсам…. Рулится как мопед… в поворотах так и требует……. положи меня ещё )) даже около асфальта никакого дискомфорта… расход пока обкатывал на 5 передаче до 65 кмч (800км) получился 3,7литра по городу . Звук хороший (серьёзный) люди даже не понимают , что в нём всего 250 кубов. С места уходит я не успеваю скоростя переключать так как всего до 5500 об. пока )) Заливал 95 бензин после 250 км немного постукивает один клапан на правом цилиндре, буду делать ТО 1000км покажет расхождение и на каком…. Да. нет центральной подножки. не удобно. (буду искать кЯтайскуюю какую нибудь). Кто хочет покупать советую!

Мотоцикл предназначен в первую очередь для города и недалёких пригородных поездок. Бак 13 литров, в городском цикле полного бака хватает на 300 км, на автостраде (спокойный режим езды) — до 400 км. Самая дальняя моя поездка — 210 км. Такое расстояние спокойно проезжается в один присест, правда, в конце пути очень хочется поскорее слезть и размяться — сидение для дальних поездок жестковато. Важный момент — на скорости выше 80 км/ч давление ветра и шум начинают серьёзно мешать, крайне желательно приобрести ветровое стекло.

Коробка на 6 передач, отсечка — 11000 об, максимальная скорость — 151 км/ч (наблюдал на видео, сам разгонялся только до 128 км/ч). Мотоцикл очень хорошо тянет с низов, уверенный разгон можно начинать с 3500 оборотов. При откручивании гашетки до упора никаких попыток встать на заднее колесо не наблюдается, но тянет вперёд очень и очень ощутимо. Резко «выстрелить» со светофора не получится, но динамики разгона достаточно, чтобы в 90% случаев оставить всех позади. Сухой вес 183 кг, при скорости выше 90 км/ч повернуть затруднительно, прёт по прямой, как поезд (ну, это личное впечатление человека, первый месяц сидящего на мотоцикле).

Отдельно хочется упомянуть подвеску — по моему, это лучшее качество GW250. Мягкая, с большим ходом, она прощает все ямы и неровности, в которые я вскакивал по невнимательности. Шутка ли, на скорости 60 км/ч влететь на бордюр 7-8 см высотой, и после приземления удержаться на колёсах (да, каюсь, внимательность автора пока хромает). Случилось это как раз в день ТО. По результатам техосмотра амортизаторы не повреждены, диск не погнут.

Подведём итог. Мотоцикл очень приятный в управлении, подразумевает скорее спокойную манеру езды, отлично подойдёт новичку благодаря своему свойству прощать ошибки управления и выбора маршрута. Единственный камень преткновения — цена. Новый GW250 у официального дилера стоит порядка $6700, что никак не тянет на звание «доступного» и «бюджетного». Я его купил по ряду причин — мне нужен был только новый японец, 200-450 кубиков, и НЕ спорт (CBR300 и Ninja 300 — сразу мимо).

На данный момент совершенно доволен приобретением, повышение кубатуры или смену класса в ближайшие два года не планирую, дальше будет видно.

Мой рост 173 см, можно сказать, что мотоцикл не подойдет рослым людям. Посадка с чуть заметным наклоном вперед. Руль довольно низко. Зеркала отличные, не вибрируют, все хорошо видно, на дороге чувствую себя уверенно. Подвеска в меру жеская, есть регулировка заднего моноаморта. Пока туда не лазил.

Бака на 13.5 литра хватает надолго. Все не могу засечь расход, да и пока бессмысленно — на обкатке ездил медленно и обороты не превышал. Сейчас пройдено около 1500 км, сделано ТО. Сколько прет… Я разгонял до 110 пока только. Обороты около 8 тысяч, ехать комфортно, двигатель не надрывается и есть запас для обгона. По ветру 140 должен пойти :). Моя цель была 100 км/ч со вторым номером в крейсерском режиме. В наших краях машины редко едут быстро, на трассах в основном все спокойно. Летчиков крайне мало и поэтому такая скорость вполне комфортна и безопасна.

Тормоза — ничего особенного, но они есть. При нашей жаре, всегда +35 в небольших пробках не перегревается, есть индикатор повышенной температуры на приборке. Можно выбрать 3 режима езды: eco, sport, norm. Хотелось бы думать, что они изменяют настройку двигателя, но нет. Всего лишь включают еще один индикатор, который сигнализирует превышение оборотов. Типа, привысил 5 тысяч в режиме eco, загорелась лампочка. Короче, полная ерунда, благо, отключаемая. Есть часы, 3 одометра. (1 общий пробег, 2 маршрута.)

1. Главный минус — это вес. 172 кг для 250 кубов многовато. С завистью смотрю, как люди крутят свои легкие мопеды вокруг подножки на парковке. Я пока так не могу. Вес чувствуется, назад ногами толкаю не так легко, как предыдущего китайца.

Кстати, этот мот также собирается в китае. Тоже отнесу к психологическому минусу. Хотя собран очень качественно, все по-взрослому.

2. Много пластика, падать дорого однозначно. Для меня минус. В целом дизайн вообще не мой. Мне больше близки настоящие нейкиды, но что есть, то есть.

3. Задеваю за сигнал при включении/отключении поворотников.

4. Индикатор топлива начинает надоедливо мигать при достижении четверти бака. Четверть бака, я неделю еще на работу езжу. Мигание раздражает, провоцируя заправляться 🙂

Более минусов не могу отметить. В целом байк мне нравится, я очень люблю на нем кататься.

Заказал и установил кофр shad. Вообще на мотоцикл есть аксессуары в интернете, после keeway непривычно. Это первый мотоцикл японского бренда, на котором я ездил. Кроме своего бывшего китайца я брал на прокат много разной техники из поднебесной. Честно сказать, я был в шоке от ощущений после первой поездки на Inazuma. От ощущения, что можно ехать зы тысячи километров без проблем, от ощущения целостности техники, ничего не гремит, как классно счелкает КП.

Источники:
http://bazamoto.ru/suzuki/rgv-250sp_1991
http://bazamoto.ru/suzuki/rgv-250sp_198
http://motorcyclespecs.co.za/model/suzu/suzuki_sp250%2082.htm
http://www.bikerwiki.ru/RS_250
http://ru.qwertyu.wiki/wiki/Suzuki_RGV250
http://bikeswiki.ru/Suzuki_GSR250
http://www.bikerwiki.ru/GSF_400_Bandit

Ссылка на основную публикацию